Choisir ses pneus
---intro---
C'est partie pour une nouvelle série d'articles. Tout au long de l'hiver on va tâcher de reprendre de zéro sur quelques basques de notre pratique. On attaque donc par les pneus! Pour l'occasion nous avons fait appel à l'un de nos forumers avertis: Razgriz65.
Bien qu'on ne parle pas de toutes les marques de pneus dans cet article sachez qu'il en existe une tonne! Parmi les plus connues et réputées dans le gros vélo on retrouve Maxxis et Schwalbe. Pour les francophones, Michelin et Hutchinson font très souvent partie de nos choix. Ensuite on retrouve Continental, Specialized, Tioga, Mavic, Onza, Kenda, Bontrager, Vittoria, Ritchey et on en passe!
C'est parti !
Les pneus! C’est tout bête comme sujet vu que ces deux boudins de gomme nous servent de lien avec le sol.
Mais ce sont bien ces deux boudins qui peuvent transformer une super sortie de ride en véritable enfer:
- crevaisons ou lacération du pneu à répétition nous offrant la joie de faire du "biathlon VTT/retour à pied" ou au mieux les regards hargneux des potes qui doivent endurer 20mn de réparation pour la 3ème fois de la sortie,
- pneu qui agrippe le terrain aussi fermement qu’une motte de beurre tiède, ou au contraire qui se gave de boue, et scotche les roues au sol ET au cadre et qui force à l’arrêt toutes les deux bornes.
Alors qu’avec quelques connaissances et un peu de bon sens, on peut se trouver la paire de pneu qui permettra (la plupart du temps) de passer une bonne sortie.
Ne cherchez pas dans cet article une thèse ultra précise sur comment la gomme #45785A du dernier pneu de chez kamoulox racing améliore le grip sur les relevés à droite inclinés à 70° les jours de pleine lune… Cet article tâchera plus de défricher un peu les caractéristiques des pneus actuels, pour pouvoir les choisir vite et (j’espère) bien parmi les 100aines de modèles disponibles chez les revendeurs, pour pouvoir les monter rapidos, et passer le plus de temps à rouler.
Dans le monde du VTT, quand on en vient à choisir ses pneus, il faut commencer par cibler sa pratique en terme de type de parcours (XC/Trail/All Mountain/Enduro/Freeride/DH/Dirt), comme en terme de terrain (caillasse, bonne terre, boue, mixte, compact, etc…) et faire le point sur ses attentes, compétences, et au final son budget.
Une fois tout ce travail effectué, on va pouvoir cibler un type de pneu particulier parmi les nombreuses références disponibles, et éliminer petit à petit tous ceux ne remplissant pas les critères importants qu’on aura appris à reconnaître, fameux critères que nous allons vous donner et détailler juste en dessous.
Les différentes pratiques, les différents terrains de jeu
Comme brièvement cité dans l’introduction, il va de soi qu’un crosseux qui cherche avant tout le rendement en montée ne va pas chausser le même pneu qu’un freerider qui souhaite juste fendre des pierres avec sa roue avant sans rien abîmer.
Petit tour d’horizon des pratiques «type»:
-le cross-country (xc)/trail: L’accent sera mis sur la capacité à transmettre l’effort de pédalage en ayant le moins de perte de rendement, le plus souvent au détriment de la solidité, voire de la durabilité du pneu. On trouvera des pneus globalement très allégés, relativement fins en section et aux carcasses non renforcées pour ne pas plomber le poids global des roues
-le all mountain/enduro: la performance en descente commence à avoir un poids non négligeable dans le cahier des charges, voire même à compter plus que la montée (enduro pur).De ce fait on va accepter de perdre un peu de rendement au pédalage pourvu que le pneu soit sain en descente et assez résistant aux abus qu’il va subir: la section va s’élargir, les crampons devenir plus proéminents pour aller chercher le grip dans des descentes plus méchantes, les carcasses vont être à minima renforcées, (voire clairement typées DH pour l’enduro) pour supporter les contacts à répétition avec les caillasses, les réceptions de sauts dans des terrains mal pavés. Bien entendu le poids va grimper par rapport aux pneus de xc.
-la dh/freeride: la montée, on oublie! Le pneu devra gripper à mort en descente, et supporter tous les abus possible en descente, et à répétition. La section augmente encore un peu, les crampons aussi, la carcasse quant à elle devient type DH, donc très épaisse, surtout sur les flancs. Et tant pis pour le poids…faut ce qu’il faut!
Bien entendu tous ces profils «types» sont à pondérer avec le profil du terrain: un crosseux qui roule dans l’Oise et sa terre bien meuble quasi sans cailloux va pouvoir se permettre de rouler avec un pneu bien fin, donc bien léger, ce qu’un crosseux roulant dans la caillasse du sud est ne peut se permettre, au risque de crever à répétition.
Même constat pour la boue, qui demandera aux pneus d’avoir des sections fines pour aller chercher le grip «au fond de la mare» et des gros crampons bien espacés pour ne pas trop bourrer et accumuler. Bien entendu entre un pneu typé ultra sec, et un pneu pur boue, il y a plein de pneus navigant plus ou moins près de ces deux extrêmes, il faudra donc prendre un pneu qui correspond le mieux au gros de sa pratique, ou pour les plus fortunés, avoir plusieurs jeux de pneus à changer selon les conditions.
Les différents profils de crampons et de gommes
Les crampons, voilà une différence bien visible!
On reconnaîtra un pneu dit roulant pour des terrains secs et durs à des petits crampons peu hauts et assez serrés, au top pour du cross-country sur des terrains secs (été).
Plus la pratique va se radicaliser en descente et le terrain devenir meuble, plus les crampons vont grossir, s’espacer (un peu) et dépasser sur les côtés du pneu. Le rendement au pédalage s’en ressent: ça scotche! Mais le grip en descente, au freinage comme sur l’angle devient bien plus important, chose obligatoire en Enduro/Freeride/DH, car il vaut mieux perdre quelques secondes dues à un pneu qui scotche que de finir incrusté dans un sapin ou au fond d’une ravine.
En parlant de la forme des crampons, on pourra faire la distinction (grâce à leur forme) entre les crampons ayant un coté bien saillant vers l’avant qui seront efficaces pour assurer du grip au freinage, de ceux qui -au contraire- ont leur coté saillant vers l’arrière assurant un maximum de grip au pédalage. Il en résulte qu’il est primordial de respecter le sens de montage indiqué sur le flanc du pneu pour ne pas venir contrarier ce bel équilibre.
Pour pousser un peu plus loin sur les formes de crampons, on remarquera que certains d’entre eux, sur certains pneus sont creusés, fendu, ou aux formes tortueuses, tout ceci ayant pour but de permettre une plus grosse déformation du crampon, engendrant une meilleur adhérence ( mais une usure plus rapide.
Dernière petite subtilité, sur certains pneus ayant des crampons bien proéminents (pneu boue ou terrain mixte) on peut noter qu’à grosso modo ¾ de la hauteur du crampon se dessine un épaulement. Cet épaulement sert de guide pour pouvoir retailler rapidement et proprement ses pneus. Par exemple un pneu boue avec ses grosses tétines bien proéminentes sera souverain pour accrocher sur les terrains détrempés, mais de ce fait il scotchera aussi le bike au sol quand il s’agit de relancer, chose tout sauf appréciable, surtout quand le chrono tourne...De ce fait une pratique répandue consiste à retailler ses crampons pour atténuer certains effets : par exemple sur un pneu boue standard, le fait de recouper de moitié les crampons centraux, permet de rendre le pneu plus roulant et donc plus dynamique en relance et sur la conservation de l’élan tout en gardant un grip sur l’angle au top (vu que les crampons latéraux restent intacts).Ne faites pas les apprentis sorciers, au risque de ruiner un pneu neuf, recherchez des infos sur le net sur quand et comment retailler son pneu avant de vous lancer.
Pour les duretés de gomme, rien de bien sorcier: plus c’est tendre, plus ça grippe, mais plus ça s’use vite…
Les gommes tendres peuvent rendre un pneu vraiment au top niveau accroche, mais peuvent être ruinées en une grosse journée de ride sur un bike park bien caillouteux, de ce fait, il va falloir faire un choix vis à vis de ce que l’on attend du pneu, et ce que l’on a comme budget disponible
Heureusement la plupart des pneus « sérieux » de nos jours n’ont plus qu’un seul type de gomme sur tout le pneu, mais des gommes de différente dureté selon l’endroit : plus dures sur le centre du pneu pour maximiser la longévité, plus souple sur les côtés pour augmenter l’accroche en virages.
Ce qui permet de se rapprocher d’un pneu à la fois durable et accrocheur.
Les différentes sections de pneus et les différentes carcasses et tringles
Quand on parle de section de pneu, on parle de sa largeur pris à l’endroit le plus large du pneu.
Plus cette section est grosse, plus le confort est important, la surface de contact au sol augmente et de ce fait la traction (en freinage comme au pédalage). Mais les frottements aussi, donc le rendement se casse la figure. On peut aussi se permettre de rouler un peu moins gonflé quand le pneu est large.
De ce fait en xc les pneus seront relativement fins, et grossiront au fur et à mesure que les pratiques deviennent «descendantes».
Petite feinte des pneus boue : ils seront plus fins que la moyenne pour pouvoir bien s’enfoncer dans la boue et aller chercher le terrain dur au fond de la flaque.
Je me permets ici de faire un petit aparté technique:
Quand on parle de section de pneu il y a deux façons de s’exprimer:
La 1ère et aussi la plus répandue et la moins précise: en pouce. Un pneu fera donc, disons, 27.5X2.25. Donc 27.5 pouces de diamètre et 2.25 de large comme on dit (comprenez 2.25 pouces américains, un pouce faisant 25.4mm).
Mais cette mesure en pouce n’est pas mesurée de façon identique selon les constructeurs, donc un 2.25 de chez Maxxis taillera (par expérience) plus petit qu’un 2.25 de chez Schwalbe…il semblerait que les allemands en aient donc des plus grosses…
La seconde norme pour parler de section s’appelle ETRTO.
On retrouve toujours sur un pneu un marquage du type 584-62. Et ça c’est du concret, ça veut tout simplement dire que le pneu fait 584mm de diamètre interne pour 62mm au ballon, et cette mesure est bien plus précise et représentative que la version en pouce…
Pour ce qui est de la carcasse du pneu, il y aura-pour faire simple- 3 types de carcasses:
-simple : très fine et vulnérable aux déchirures et coupures, réservée au xc/trail sur les terrains meubles
-renforcée : un bon compromis entre légèreté et résistance
Type DH : super épaisse, super rigide mais aussi super lourde, donc à réserver aux pratiques « descendantes » ou à ceux qui veulent « assurer le coup ».
Les tringles, c’est tout simple :
Au niveau du talon du pneu, là où ça vient se clipser dans les crochets de la jante, le renfort à l’intérieur du talon peut être de deux sortes
-rigide : c’est une âme en acier, qui ne se plie pas, qui est lourde, mais qui tiens très bien le pneu en place (et qui est peu chère à produire).
-souple : c’est une âme en matière souple, souvent kevlar ou autre fibre. Ça peut se plier à l’envie (comme on le voit sur des pneus neufs), c’est plus light, mais ça tient un peu moins le pneu à la jante.
En gros, le rigide est réservé à la dh/fr, aux enduristes fanatiques et aux pneus entrée de gamme.
"Une pression s’il vous plait"
On commence à se rendre compte que le pneu est une merveille de technologie n’ayant que pour but de faire de chaque sortie un enchantement de grip, de facilité de relance, de résistance et autres...Qui peut être vite ruiné par un pneu trop ou pas assez gonflé.
La pression à appliquer dans le pneu est un vaste débat, bardé de ressentis personnels et donc propres à chacun, je resterai donc très généraliste et ne rentrerai pas dans les détails.
Il faut savoir qu’un pneu sous-gonflé va avoir une empreinte au sol plus importante, générant plus de grip et donc de frottement, donc une perte de rendement. De plus il sera plus facile dans ce cas de l’écraser complètement sous un choc et donc de pincer la chambre à air, voire le pneu lui-même. De plus sur des virages en appui, un pneu sous-gonflé va se déformer plus que nécessaire rendant le pilotage du vélo flou et pas du tout agréable, pouvant même aller jusqu’au déjantage .
A l’inverse, un pneu trop gonflé sera très inconfortable, maximisera le rendement au pédalage mais rendra l’accroche précaire.
Trouver le juste milieu et donc la bonne pression est donc tout sauf facile, d’autant plus qu’il faut l’adapter au terrain sur lequel on roule (on gonflera plus sur un terrain défoncé que sur de la bonne terre), et aux conditions de ride du jour (par principe je sur-gonfle très légèrement en compétition car je préfère perdre un peu en accroche mais minimiser les chances de crevaison).
Pour donner un point de départ viable pour les tout débutants, 2 ou 2.2 bars est une bonne base, à ajuster selon son ressenti et ses envies.
A titre d’exemple (à suivre ou pas) :
-Les débutants gonflent souvent à 3 bars ou plus, parfaitement inutile !
-certains pros roulant en tubeless descendent souvent bien bas en pression pour maximiser le grip, dans les 1.6 ou 1.7 bars (mais avec des pneus en carcasse DH)
-moi même, enduriste lambda de 80kg roule à 1.9 devant et 2 bars derrière pour ne pas jouer avec le feu avec des pneus en carcasse renforcée.
Et la jante dans tout ça?
La jante dans tout ça, elle a une largeur interne comprise de nos jours entre 19 et 30mm (voire un poil plus) selon les pratiques, mais c’est un autre sujet. Sachez jute que plus la pratique est « descendante » plus la largeur va augmenter.
Il est facile de comprendre qu’un pneu en 2.7 pouces (un monstre pour la descente) va se sentir à l’étroit dans une jante en 19mm. Le pneu va être comme pincé, sa forme une fois gonflé ne sera pas au top, et il va se replier sur lui-même lors des gros appuis.
Inversement un pneu étroit en 2.0 pouces ne va pas être à l’aise sur une jante en 30mm, les flancs seront trop droit, la forme du pneu une fois gonflé sera trop rectangulaire et pas assez ronde.
Que du bon sens ici !
Tubeless? What is this?
Bah tiens, le tubeless, vaste chose aussi !
Grossièrement c’est le fait de virer la chambre à air, et de rendre le couple pneu/jante étanche comme on le voit sur une voiture. La plupart du temps dans le monde du vélo, on rajoute dans le pneu un liquide épais ressemblant à du lait, appelé préventif, qui permet de bien tout colmater et de rendre tout bien étanche, même aux petites coupures ou aux épines. Adieu donc les crevaisons par épines et par pincement, ce qui permet de rouler sereinement avec des pressions un poil plus faibles.
Sans rentrer dans le sujet tubeless en lui-même, quand il s’agit de choisir son pneu, il y a trois types de pneus :
Tube type : réservés à un montage avec chambres à air.
Tubeless ready : montage en tubeless possible mais avec utilisation de liquide préventif
Tubeless tout court : montage tubeless avec utilisation de liquide préventif non obligatoire
Même la Joconde subit les outrages du temps...
Un pneu neuf, c’est beau, ça a des crampons saillants, une couleur noire profonde (parce que plus personne ne roue en pneus couleur chair, hein...) et des flancs bien lisses.
Hélas, le temps et la nature du sol vont bien vite se charger de changer tout ça, et avant d’être un élément de performance et de confort, le pneu reste un élément de sécurité.
AU fur et à mesure du ride, les crampons vont s’émousser et a finir carrément ronds, d’autant plus rapidement que la gomme est tendre, voire s’arracher sur les côtés (dû aux appuis francs en virage) ou au centre (merci les dérapages et les sols abrasifs). Les flancs sont bien plus fragiles que la bande de roulement mais ramassent régulièrement des attaques de pierres, racines, etc. et ont leur lot de petites déchirures de de hernies (sortes de cloques) qui ne demandent qu’a empirer et au mieux vous faire rentrer à pied, au pire en ambulance. Un pneu qui se craquelle sur le flanc ou à la base des crampons, ou qui commence à changer de couleur a aussi vraisemblablement fait son temps.
Bref dès qu’un de ces symptômes apparaît, n’hésitez pas à changer.
Pour ceux qui n’ont pas le budget ou l’envie de changer de pneus souvent, il est préférable de rouler avec des gommes dures qui accrochent peut être un peu moins, mais sont durables dans le temps, qu’avec des gommes tendres qui s’usent à la vitesse de la lumière et qui font que vous roulez la moitié de l’année avec un pneu sur-usé et donc ni performant ni sécurisant.
Quelques types de pneus pour imager
Bon sorti de toutes ces spécificités, il va bien falloir choisir un pneu à un moment ou à un autre.
J’ai sélectionné quelques pneus représentatifs de certaines pratiques pour imager un peu tout ça :
P.S : pour s’en sortir dans la jungle spécifique des termes et acronymes propres à chaque marque, pas de miracles, il faut fouiller sur les sites constructeurs qui normalement tiennent un petit glossaire à jour.
1/le pneu de xc
Schwalbe racing ralph 27.5x2.10 (ETRTO584-54) folding pacestar liteskin 495g…ca c’est du pedigree!
Racing ralph: c’est le modèle, à voir ces petits crampons peu hauts et rapprochés on sent le rendement sur le sec ! par contre dans la boue ou en faisant les cons en descente…c’est pas la même.
2.10 pouces ou 54mm : section étroite=>xc
Folding : tringles souples
Pacestar : nom de code schwalbe pour une gomme relativement dure
Liteskin : carcasse simple, du fin, du light du fragile (comme un cuissard de xc, en somme)
495 grammes : my god, quel poids plume, au top pour le rendement mais a la moindre caillasse, c’est la crevaison !
On est clairement sur du pneu de xc pur et dur pour terrain sec.
2/ l’enduro
Hutchinson Squale 27.5x2.35 (57-584) TS Hardskin 2x66, RRDH, TR
Squale: regardez ces beaux crampons bien saillants faits pour mordre les dévers et les virages en appui !
2.35 (ou 57mm): section passe partout pour de l’enduro, une bonne moyenne !
TS : encore de la tringle souple
RRDH : La Race Ripost® DH est le graal en terme de composition tri-gomme. Le choix est pleinement orienté vers le grip. Très tendre en centrale comme en latérale, elle garantit un maximum d'appui et de contact au sol (extrait de la fiche produit Hutchinson)
Hardskin 2x66 : Double carcasse (2x66 TPI) qui renforce l'intégralité du pneu des talons à la bande de roulement. En rigidifiant les flancs, cette construction limite aussi les crevaisons par chocs / pincements à basse pression.
TR : tubeless ready ! Rajoutez du préventif, et adieu les chambres à air.
1030g : poids correct pour un bon compromis nervosité rendement/ solidité.
Un bon pneu d’enduro a tout faire ! Qui sera juste boudé pour ceux qui ne veulent faire aucune concession sur la solidité.
3/ la DH
Maxxis minion dhr2 27.5x2.4 (584-61) WIRE maxx grip 3C super tacky 1315g
Minion : regardez ces beaux crampons bien saillants faits pour mordre les dévers et les virages
en appui !
2.4(ou 61mm) : ça devient bien large et on peut commencer à commencer à causer!
Wire : tringles rigides, le poids c’est pas un souci.
Maxx grip 3c : carcasse type dh casi-indestructible
Super tacky : gomme ultra tendre, ça grippe fort mais ça s’use bien vite.
1315 grammes : en voilà un beau bébé !
On est clairement en présence d’un pneu typé dh/fr , donc pour la descente, point.
4/ gras
Maxxis shorty 27.5x2.30 (584-58) foldable maxx terra EXO TR
Bon, vous savez faire maintenant, mais regarder juste ces jolis crampons “tétines » et prêts à mordre la boue, et bien espacés pour la dégager en un tour de roue…un vrai engin pour aller refaire la bataille de la marne (ou de champery en 2011), tout en gardant du grip !
Les exotiques du moment, le fat, 27.5+...
C’est très bon sur la neige et le sable, et certains puristes aiment le confort extrême de ces pneus….pour le reste, bref...
-le 27.5 plus, là c’est un peu plus compliqué : c’est un pneu de diamètre 27.5 mais de section « un peu » plus grosse que la normale (de 2.8 à 3 et quelques pouces) ce qui fait qu’il est plus large, mais aussi de plus grand diamètre extérieur qu’un 27.5 classique (qu’il se rapproche sacrément du diamètre extérieur du 29 pouces). On a donc un comportement à mi-chemin entre le 27.5 et le 29, avec une bonne dose de confort, etc…
Nous avions testé le Scott Genius 700 PLUS et aussi tenté d'expliquer l'utilité d'une plus grande largeur de pneus
C’est bien, c’est mal, les topic débats sur ces sujets ne manquent pas sur le net, je vous invite à creuser le sujet si cela vous passionne.
Voilou ! J’espère que vous y voyez un peu plus clair dans le monde magnifique des pneus.
Vu que chacun a son avis, que plein de forumers ont moult connaissances dans le sujet, et que je suis loin d’avoir la science infuse, un topic a été créé pour débattre de ce sujet (ici).
N’hésitez pas à critiquer (de façon constructive) mes dires, voire corriger les possibles bourdes, apporter votre expérience, ou déterrer le topic au besoin pour demander un éclaircissement ou un conseil avant un achat.
Et bon ride.
4 Commentaires
Connectez-vous pour laisser un commentaire
Connectez-vous pour laisser un commentaire
Connectez-vous pour laisser un commentaire
Connectez-vous pour laisser un commentaire