Guide d'achat d'un vélo d'occasion

Notre Forumeur passioné, Razgriz65, reprend du service ! Après un excellent article sur le choix des pneus VTT puis un autre sur le passage sur une transmission 1x, cette fois il vous explique les différentes étapes à effectuer lors de l'inspection d'un vélo d'occasion que vous souhaitez acquérir! Ça peut sembler long, mais c'est indispensable si vous ne voulez pas vous faire rouler !

Parti pour s’acheter un vélo d’occasion, le Graal est proche : sachant que tu t’y connais peu dans le domaine, tu as demandé des conseils à droite et à gauche pour savoir quel type de vélo choisir, puis dans le type de vélo, quelles marques et quels modèles étaient en vogue en ce moment et qui rentraient dans ton budget. 

Tu as passé des heures sur leboncoin et les petites annonces 26in à écumer la section vélo, à trier et à prioriser les annonces, virer les arnaques, les coups de cœur hors budget, les super affaires étant à l’autre bout du pays, etc...   LE vélo parfait est enfin trouvé : pas trop loin de chez toi, budget dépassé, mais d’à peine, bonne marque, bon modèle, bonne gamme, quelques périphériques changés depuis l’origine pour du plus haut de gamme, même la couleur du cadre s’accorde avec la tapisserie du salon !

Contact pris par mail avec le vendeur, celui-ci paraît tout à fait réglo et le vélo est toujours dispo à la vente : rendez-vous est pris ce week-end sur le parking du supermarché du coin pour faire l’état des lieux du fauve, et si tout va bien, repartir avec dans ton coffre.

Mais voilà, le pote avec des supers compétences en VTT, celui qui saurait déceler le moindre défaut sur le vélo à 50m de distance, n’est pas dispo car le rendez-vous tombe pile sur l’horaire du cours d’aqua-poney de sa petite dernière. La rage ! Tu vas devoir aller checker ce vélo tout seul avec tes connaissances proches du néant, tout en essayent de trouver les petits défauts (pour négocier le prix) ou les gros défauts du bike (pour rentrer chez soi, sans vélo).

Nous allons donc dans cet article tenter de vous donner les quelques conseils afin de ne pas vous faire rouler dans la farine et regretter un achat de VTT d'occasion.

A base de tirets, d’exemples, de photos nous allons essayer de faire le tour d’un vélo comme nous le faisons quand nous allons acheter les notres (toujours d’occaz, question de budget) pour vous aiguiller sur ce qu’il faut regarder, prendre en compte ou au contraire laisser de côté, tester, triturer, etc. Pour être sûr de repartir avec un vélo en bon état de marche et raccord avec l’annonce et le prix annoncé.

Normalement, si le travail amont a été bien fait, avant de voir le vélo on a déjà pas mal d’infos en sa possession :

Autre que le modèle, la marque et le prix du vélo, on a quelques photos de bonne qualité du vélo en entier, la liste des périphériques, ainsi que leur état (surtout pour les pièces d’usure), en plus de l’état d’entretien du vélo en général.

Petit conseil : voyez avec le vendeur si le vélo est vendu avec les pédales… C’est un détail, mais nombre de vendeurs gardent leur pédales car ce sont des modèles automatiques qui se clipsent à la chaussure et qui sont donc assez spécifiques.

Bref, que ce soit vous ou lui qui apporte une paire de pédales plates pour l’essai, pensez à vous mettre d’accord avant pour pas vous retrouver comme un fruit le jour J avec un vélo sans pédales…

Vous voilà devant le vendeur, il va falloir passer en mode inspecteur !

Après avoir un peu discuté et avant de vous jeter sur le vélo, voyez avec lui la paperasse, les différentes factures qu’il pourrait avoir sur l’achat du vélo, les entretiens de suspensions, etc. Ces factures sont toujours un plus mais ne sont pas non plus rédhibitoires en cas d’absence. Elles sont surtout là pour rassurer car chez la plupart des marques, la garantie- quelle que soit sa durée- se limite au premier acheteur.

C’est ensuite parti pour le check complet du vélo, point par point.

La liste écrite avec toutes les illustrations a de quoi faire peur, mais imaginez-vous en train de faire ces actions : cinq lignes de texte représentent une action de quelques secondes sur le vélo.

En tout et pour tout, le check d’un vélo d’occaz doit prendre entre 5 et 10 minutes montre en main.

Etat général : le vélo est-il propre, sans crasse, dans les coins, chaine et visserie sans rouille, etc., bref : du conseil de bon sens mais qui en dit quand même long sur comment le vendeur a traité sa monture.

Inspectez aussi chaque vis du vélo ! Que ce soit sur le cadre ou les périphériques, si une tête de vis est abimée, cela peut vous poser de gros soucis pour une éventuelle future réparation !

Elément principal du vélo, la chose la plus importante à vérifier est l’absence de fissure (cadre alu) ou de délamination/rupture de fibre (carbone). Si vous trouvez un défaut sur ce point-là, fin de la discussion, le cadre est mort, le vélo ne vaut plus rien. Rentrez pleurer chez vous.

Il faudra chercher ces fissures aux endroits de fortes contraintes (douille de direction, boitier de pédalier, attaches d’amortos, tube de selle) sur les soudures ou très proches de celles-ci la plupart du temps.

Les délaminations ou ruptures de fibres sur les cadres carbone sont aussi à chercher aux endroits de frottement (passages de roues) et aux endroits ayant subi des chocs ou accrocs.

Passé ces défauts majeurs, contentez-vous de regarder l’état général, le nombre de rayures, leur profondeur, les endroits où le pneu ou la chaîne ont frotté par manque de protection, etc. ça reste des défauts qui sont d’ordre esthétique et donc serviront au besoin à faire baisser le prix à la négociation.

On trouve aussi souvent des vélos complets avec un cadre neuf, revenant de garantie. Si le vendeur a fissuré le cadre, ça ne veut pas dire que vous le fissurerez aussi. Soit la personne roule beaucoup plus fort que vous, soit le cadre avait un défaut. Les occasions de ce genre sont bien souvent les meilleures que vous puissiez trouver. Le vélo ayant été démonté pour mettre les pièces sur le cadre neuf, celles ci ont été inspectées par le vendeur (ou son mécano)

Petit point particulier sur les enfoncements dits « pocs » sur les cadres en aluminium, bien que moches, et pouvant faire s’écailler la peinture, s'ils sont loin des soudures ils ne remettent pas en cause la solidité du cadre et sont donc juste d’ordre esthétiques (mais faisant fortement chuter le prix).

Pour tester le jeu dans toutes les articulations d’un cadre suspendu, le mieux est de tenir le vélo par le tube de selle, et de tirer légèrement vers le haut, pas jusqu’à décoller la roue, mais presque. Si il y a un jeu, au lieu de sentir « un seul morceau » qui bouge d’une seule pièce, on sentira qu’entre la roue arrière et notre tube de selle comme un décalage, un petit « clic » à chaque fois qu’on soulève. 

Ce jeu va être très souvent du à l'usure des buselures ou de la bague d'amortisseur dans laquelle elles viennent s'introduire. C'est une réparation mineure à effectuer, mais si vous n'y connaissez pas grand chose, cela peut être un frein compréhensible.

Dernier détail, mettez le vélo sur la roue arrière et tournez le guidon de gauche à droite plusieurs fois. Si vous sentez des craquements ou de la résistance, le jeu de direction est soit très mal graissé soit mort. Attention, ça coute vite cher !

Les petits défauts esthétiques sont à considérer comme ceux du cadre, mais il faudra s’assurer que les rayures sur les parties non coulissantes ne soient pas ou très peu profondes car le métal est relativement fin à ces endroits.

Les parties coulissantes (plongeurs) doivent être exemptes de défauts :

Les tous petits pets sans reliefs sont tolérables, mais ceux présentant un relief vont immanquablement rayer les bagues de guidage et abîmer les joints, donc considérer la suspension incriminée comme morte !

Les rayures par frottement/abrasion sur les plongeurs près des joints sont aussi un signe d’une défaillance interne de la fourche (bagues de guidage et revêtement du plongeur) : même combat, suspension en état de mort imminente.

Niveau fuites, de légers anneaux gras sur le plongeur sont presque un gage de bonne santé (bien plus qu’un plongeur parfaitement sec) il faut juste se méfier d’une fourche qui pisse l’huile (coulures) au niveau des joints, preuve d’un joint spi usé. La suspension n’est pas morte mais il faudra faire changer le joint : frais à prévoir.

Des fuites a d’autres niveaux sont plus inquiétantes (sous la fourche au niveau des boulons), près des mollettes de réglage, au niveau des bouchons supérieurs, etc. Si l’entretien vient d’être fait et que donc la fourche suinte un peu l’huile mal essuyé cela n’est pas grave, sinon attention, doute à lever avec un connaisseur.

Dernier points les réglages : avant d’en tester certains en roulant avec le bike (voir plus bas) assurez-vous que tous les leviers et mollettes sont présents, qu’ils tournent bien, ont leurs crans bien sensibles, et surtout qu’ils ne tournent pas dans le vide : comprenez qu’ils ont une butée à un moment ou à un autre. Une mollette qui tourne dans le vide est un très mauvais présage : la cartouche à l’intérieur est surement endommagée.

Peu de choses à voir en statique :

-assurez-vous de l’usure de la chaîne grâce à l’outil adéquat...ça coute 12€ et ça vous sera utile tout au long de la vie du bike.

-vérifiez qu’il n’y a pas de dents usées outre mesure ou cassées sur la cassette et le(s) plateau(x)

-vérifiez l’état général du dérailleur, des griffures même nombreuses sur la chape et le corps du dérailleur ne sont que d’ordre esthétique.

-le pédalier ne doit pas avoir de jeu gauche/droite et doit tourner en sens inverse sans résistance.

-des traces de frottement de chaussure (ponçage de la peinture) sont courantes et non graves

-les pédales doivent être en bon état et tourner facilement, sans jeu dans aucun sens.

-les gaines doivent être en bon état et les câbles non effilochés, même si cela ne coute quasiment rien à changer.

Aucune fuite n’est tolérable (levier, réservoir, raccords, gaine, étrier). Autant du fait que cela peut engendrer de gros frais que du fait que ce sont des organes de sécurité.

-les durites doivent être en bon état, non pliées, non coudées ou avec une hernie. Une durite coutant dans les 30€

-les plaquettes doivent encore avoir une belle épaisseur (1mm ou plus) une paire de rechange coûtant entre 5 et 15 €

- le disque ne doit pas être voilé, encore épais d’au moins 2mm et doit être creusé uniformément, certains se creusant plus rapidement au centre de la piste de frottement (comptez 30 € le disque).

A considérer comme une fourche niveau fuite et défauts sur le plongeur.

Elle doit remonter franchement, descendre sans à-coups, ne pas s’affaisser en position haute (même de quelques mm), ne pas avoir un jeu en latéral ou avant/arrière

Un très léger jeu en rotation est acceptable.

-vérifiez les pocs sur les flancs pouvant n’être que esthétiques ou -si ils sont importants- empêcher un pneu tubeless de monter en pression et de la maintenir.

-un léger voile n’est pas un vrai souci, alors que passé 5mm le rattrapage pourra être plus difficile.

-plus embêtant que les voiles (gauche/droite) les sauts et plats (voiles dans le sens haut/bas) sont très durs à rattraper voire impossible.

-les rayons doivent tous être la et aucun ne doit être cassé. (Long à changer, mais très peu onéreux.

-les pneus sont des pièces d’usure, leur étant importe peu, sauf au moment de la négociation du prix.

-Pensez à vérifier le jeu des moyeux en les tirant de gauche à droite.

-soulevez la roue arrière (en tenant par le hauban) puis la roue avant (en tenant par la fourche) et faites tourner : si vous sentez que ça « gratte », ou accroche lors de la rotation, les roulements sont surement fatigués. Pièce peu onéreuse mais assez dure à changer

Le reste des éléments n’a qu’à subir une inspection visuelle normale.

Ca y est, on touche le bon bout, le vélo a l’air sain, toutes les pièces y sont et ont l’air de fonctionner, reste plus qu’à l’essayer, ce vélo de rêve !

Si vous n'avez jamais essayé ce modèle de vélo auparavant, c'est aussi l'occasion de vérifier si vous vous sentez bien dessus et si la taille vous convient !

Cela dit, sur un parking il va être dur de tester le vélo à 100% comme on aurait pu le faire sur le terrain de jeu qui sera le sien plus tard (les bois, la montagne, etc.).

Le test sur le vélo consistera donc à pousser un peu plus ce qu’on a déjà testé en statique.

Au niveau des suspensions, vérifiez que celles-ci ne s’enfoncent pas exagérément, de façon bien fluide (sans paliers) sans bruit de succion trop prononcé (un chouinement léger n’est pas un souci).

Si la suspension dispose d’un blocage, testez le celui-ci doit être efficace et sensible dès le tout début du débattement, même sur un parking : la suspension doit soit être parfaitement bloquée, soit fortement freinée en compression (selon les modèles).

Pour tester le réglage de rebond, rien de plus simple : mollette toute dévissée, la suspension doit se détendre bien rapidement, presque jusqu’à claquer en fin de course, alors que toute vissée, on note tout de suite que celle-ci remonte bien plus lentement.

Si vous ne voyez pas de différence entre un extrême et l’autre, ce n’est pas bon signe quant à l’état de la suspension!

Si il y a un réglage de compression (voire un réglage de compressions dissociées hautes/basses vitesses) n’espérez pas pouvoir le tester sur un parking, ces réglages étant bien trop fins pour être testés ailleurs que sur un vrai chemin, avec une vitesse et des obstacles décents.

Celui-ci doit être puissant, (dérapage ou stoppie avec un doigt), sans sensation de flottement ou de pompage, le levier doit avoir une course qui l’arrête loin du cintre, bref : ça doit piler !

Hors fuite, la plupart des défauts sur un frein se règlent grâce a une purge du circuit (comptez 20€) ou à un changement de plaquettes (5 à 15€).

Que du bon sens ici.

Toutes les vitesses doivent passer sans effort, à la montée comme à la descente (sans aller jusqu’au croisement de chaîne sur les double plateaux).

Une fois installée sur une vitesse, la chaine ne doit pas sauter ou frotter, bien que cela ne soit souvent dû qu’à un mauvais réglage ou au pire a un câble mal tendu ou fatigué.

Plus grave, en pédalant en force (grosse vitesse engagé à allure faible, pour bien forcer sur les pédales) rien ne doit craquer, cela pouvant venir d’un roulement de pédalier ou de roue libre fatigué (tout comme de présence de crasse entre la cassette et la roue libre).

Malgré le temps la transmission reste un sac de nœud, donc un très léger défaut dans ce que je viens de lister n’est pas une grosse affaire, tout au plus un point de discussion pour négocier.

On y est, tout est testé, si arrivé à ce point rien de majeur n’a été découvert, vous pouvez être plus que serein quant à l’achat du vélo ! Vous êtes vraisemblablement tombé sur le type de vendeur le plus courant : un gars qui aime son matos et le revend de bonne foi pour prendre plus récent !

Petit rappel tout de même, sur cet article on parle de vélos d’occasion avec tout ce que cela implique. Si vous voulez trouver un vélo neuf…achetez-le neuf (notre guide est là pour vous aider). Il est tout à fait normal qu’un vélo d’occaz qui a vocation à rouler dans la caillasse et les chemins ait quelques petits pets de peinture, une rayure de ci de là, les plaquettes ou les pneus légèrement usés et quelques défauts mineurs. Prenez aussi en compte l’âge du vélo : on ne demande pas le même état à un vélo de un an qu’à un vélo qui a sept ou huit ans.

N'hésitez pas à poser vos questions dans les commentaires ou a proposer vous aussi vos astuces pour déceler des soucis potentiels (mais sans avoir à démonter tout le vélo bien évidemment). Vous pouvez aussi poser vos questions dans le forum, nos experts vous répondront dans les plus brefs délais ! Pour ceux qui ont de beaux vélos à vendre, n'hésitez pas à poster vos annonces dans le module des petites annonces sur 26in !