L’Allemagne, les bières, les bretzels et un accent à détartrer un lave-vaisselle. Hormis ces clichés c’est aussi un pays qui regorge de constructeurs de VTT : YT Industries, Radon, Solid, Votec, Ghost et Canyon en font partie. Parmi toutes ces marques et ces vélos, c’est le nouveau Rage Carbon de Propain qui a le plus attisé notre curiosité. Une version alu qui a déjà fait couler beaucoup d’encre, revisitée dans une version carbone : un VPP au look attrayant pour un prix abordable. On a testé pour vous le Propain Rage Race CF 2018.
Revenons à notre monture : elle existe en deux tailles S/M et L/XL. Notre version taille L (=L/XL + 0 mm d’offset) ne diffère que légèrement de la version Race du Rage CF avec un cintre SixPack Millenium carbone. Il est arrivé flambant neuf avec son poids de 14,9 kg sans pédale, j’y ai monté les excellentes HT KA01 pour me retrouver avec un vélo de 15,3 kg : une plume.
Une question de géométrie pt. 2
Le paragraphe des geeks ! Tu peux t’éviter une grosse migraine en passant directement au paragraphe « Cadre ».
Pour les intellos :
Propain nous a directement envoyé le fichier de modélisation de Linkage X3 : les courbes sont disponibles à la fin de l’article ! (Centre de gravité positionné à 1m du sol)
- Un anti-squat négatif sur la majorité des pignons : en théorie le Rage devrait s’enfoncer et rebondir pendant les phases de pédalages… Mais pourquoi ? Réponse du PDG de Propain simplifiée par la rédac’ : « On n’en a rien à foutre de l’anti-squat ! Un DH ne devrait pas être construit autour des capacités de pédalages, nous on mise sur un kick-back nul et une courbe de compression optimale ». J’aime cette réponse.
- Le kick-back est principalement négatif ou quasiment nul en fonction des pignons. Gain de stabilité et de confort pour le pilote dans le défoncé.
- Anti-rise modéré (voir courbes en fin de test) à 25% de SAG (recommandé par Propain) : un bon compromis avec un vélo qui conservera une bonne assiette et un bon grip pendant les phases de freinage.
- Le chemin de l’axe arrière est quasiment vertical jusqu’à environ 29 % de débattement puis avance jusqu’à + 30 mm en butée qui confère un comportement sain.
- Ratio de compression et géométrie : de 3.16 en début de course jusqu’à 2.32 en butée. C’est un vélo bien progressif géré par la cinématique PRO10. Ce ratio est pensé pour rouler le plus ouvert possible en compression à l’amortisseur : quelques clics au goût du rider, pas plus !
Le cadre
J’ai échangé rapidement avec Robert Krauss, PDG de Propain. Petit résumé de ce que j’ai compris sur la conception du cadre : il s’agit d’une combinaison de couche 3K et UD en fonction de la direction de la contrainte principale. Leur objectif est d’aligner la direction des fibres suivant cette contrainte. S’il n’y a pas de contrainte dominante : priorité au 3K. Le triangle avant est fait en une seule pièce (monocoque) et les biellettes sont en aluminium 6066 T6.
L’amortisseur est flottant et le centre de gravité est bas et bien centré. Le passage des gaines se fait proprement en interne sur le triangle avant et en externe sur le triangle arrière. L’intégration des bumpers est hyper soignée mais l’angle de braquage est quelque peu restreint, aucune gêne pendant le test cependant. Un garde boue en carbone est vissé sur le triangle arrière pour protéger l’amortisseur des projections.
J’ai déjà abordé le reach et les bases ajustables quelques paragraphes au-dessus : je passe directement aux standards. 157x12 mm d’entraxe à la roue arrière et le nouveau standard 250x75 mm à l’amortisseur. C’est un vélo future-proof !
A part quelques traces de chaussures sur la peinture turquoise du Rage, je n’ai rien à signaler. Le cadre n’est pas aussi rigide que celui du M16C et il présente même un léger flex qui accentue le grip tout en ayant l’air robuste. Je pose quand même un petit bémol sur les vis de l’axe de l’amortisseur dont les têtes ont fini rouillées après 4 lavages.
Suspensions
Rockshox Super Deluxe RC
- Surprise ! Cet amortisseur à air est bien orienté gravity, mais c’est en enduro qu’il se positionne sur le site du constructeur. On l’a quand même vu monté sur le Suprême DH V4.2 de la championne du monde Myriam Nicole, c’est qu’il doit bien performer ! Il possède les indications de SAG et de buttée pour identifier la position exacte de la butée.
Rockshox Boxxer World Cup 2018
- Une fois n’est pas coutume pour Rockshox, la fourche est arrivée sans huile de lubrification. Un zip fin entre les joints racleurs et les plongeurs pour faire rentrer 3cc d’huile 5WT des deux côtés et j’ai pu retrouver la sensibilité en or des Boxxers. Celle-ci a très bien performé et s’est particulièrement bien exprimée dans les portions défoncées à haute vitesse, son flex lisse bien les erreurs et elle reste suffisamment rigide pour être prédictible. La cartouche Charger fonctionne à merveille mais j’ai eu l’impression qu’une partie des clics ne changeait rien niveau compression. J’ai fini par vriller ce poids plume (voir l’avant dernier paragraphe!).
Les réglages de la Boxxer WC et du Super Deluxe sont simples mais très efficaces : on n’a accès qu’à la progressivité (tokens) et aux réglages de compression et de rebond basse vitesse. J’ai utilisé à l’avant et à l’arrière 25% de SAG, préconisé par Propain, une compression ouverte (+1 à 2 clics en fonction de la piste) à l’arrière et un rebond dans le milieu de gamme.
Freinage
Code RSC + disques 200 mm av/ar
– Très puissants même si le réglage de l’attaque aurait mérité encore plus de mordant puisque j’ai roulé pendant tout le test avec le réglage au max. Une excellente performance dans l’ensemble, même sur l’ennemie jurée des freins : Venosc.
Transmission
Dérailleur Sram X01 DH 7v + manette X0 + cassette XG795 + chaîne PC1110
– Fluidité et fiabilité à toute épreuve, aucun entretien ni réglage nécessaire pendant le test.
Pédalier X01 165 mm + boitier Sram GXP 83
– J’étais un peu affolé à l’idée de reposer sur des manivelles en carbone, elles se sont finalement révélées aussi rigides que légères. Aucun jeu à déplorer sur le boitier de pédalier non plus.
Anti-dé MRP G3 mini
– zéro déraillement, il a contribué à la bonne impression générale de la transmission.
Roues et pneus
Flow MK3
– Les nouvelles Flow de Stans sont très (trop ?) légères. Elles étaient plutôt rigides le premier jour mais n’ont malheureusement pas résisté bien longtemps… (Voir le dernier paragraphe !)
Onza Ibex DHC
– Zéro crevaison ! Ils ont un profil similaire aux HRII de Maxxis mais leur accroche était décevante sur l’angle… tout comme leur durabilité. Le pneu arrière a fini limé en un rien de temps.
Périphériques
Cintre SixPack Millenium Carbon 785 mm + potence SixPack 45/50 mm
– Gros préjugé à l’idée de rouler sur un cintre carbone : je pensais me retrouver avec un mal de main chronique pendant le mois de test. Absolument faux ! Il s’agit d’un des meilleurs combos que j’ai pu rouler niveau confort : tout simplement exceptionnel. (Puis… voir dernier paragraphe…)
Grips Propain
– Ces poignées simples lock-on m’ont entièrement satisfait. C’est rare sur des grips d’origine : ceux-ci sont confortables et précis. Bingo.
TDS SixPack Kamikaze 250 mm + Selle Italia XR
– Position et confort au top !
En piste
Premières impressions
Le Rage CF est un vélo exotique : on le croise rarement en station. En sortant le cadre de la voiture on se rend compte à quel point ses lignes épurées et son joli minois font tourner les têtes. Pendant la période de test, les questions ont afflué à son sujet de la part de nombreux curieux.
Trois coups de clé allen plus tard, les roues sont montées. J’ai apprécié la simplicité de l’axe arrière Syntace X12 pour démonter/monter son vélo dans la caisse. Il n’y a qu’à simplement visser l’axe d’une clé de 5mm, le filetage est pensé pour être moins sujet aux desserrages que sur les autres filetages d’axes. Il n’est pas rare de voir le X12 sur les vélos germaniques et c’est sur ce Rage CF qu’il m’a fait faux bond pour la première fois. Un peu de frein-filet et c’était réglé.
Allé on rejoint les remontées mécaniques ! Je me rends compte sans surprise que ce DH n’est pas fait pour pédaler. Ça rebondit sans retenue au pédalage jusqu’à atteindre le support du milieu de courbe. Quelque part j’étais déjà satisfait que le compromis pédalage ne soit pas au menu du vélo : c’est avant tout un vélo pour descendre et ça tombe bien, je ne suis pas venu pour grimper l’Alpe d’Huez ! Qu’une hâte, rejoindre le haut des pistes pour apprécier ses vrais atouts !
Prise en main
Place à la découverte du vélo sur les premiers mètres de piste… puis je me surprends soudainement à attaquer dès la sortie du premier virage ! A son guidon, ON A LA DALLE !! On se transforme en une sorte de bestiole énervée qui blockpass tout le monde, qui tire au plus tendu sur le moindre talus de taupe direction la lune et qui relance à 200% au milieu des racines. C’est quoi ce bordel ?! Bon sang que c’est bon !
Une fois en bas j’essuie ma bave et j’essaie de comprendre ce qui s’est passé. Le Rage a la prise en main la plus facile parmi les vélos que j’ai eu la chance de tester : j’ai trouvé LA position absolument parfaite pour ma morphologie. Il est très prédictif et suffisamment tolérant sans pour autant être trop canapé et reposant. Mais ça c’est subjectif, alors je l’ai fait essayer à une poignée de rider que j’avais sous la main et le ressenti est unanime : la prise en main est ultra simple et tout le monde a eu le même coup de pétard ! La cinématique saine du Rage n’y est pas pour rien : le vélo donne confiance et incite à ouvrir en grand !
Dynamisme
Le Rage CF gère très bien son débattement : l’amortisseur reste bien haut et s’assoie sur le milieu de courbe. Comme sur le Myst Team, plus de débattement reste disponible pour les gros impacts, mais contrairement à ce dernier le confort du début de course est au rendez-vous. Pour le coup il n’a pas réellement ce comportement mollasson d’un DH standard.
En plus de ça c’est un poids plume de chez plume avec un centre de gravité bas ! On le positionne absolument où on veut : il obéit au doigt et à l’œil sur les changements de trajectoire dans le défoncé et dans les enchainements de virages relevés rapides. Dans ces sections vives, le Myst Team reste in-détrônable mais ce Rage C s’en rapproche.
Stabilité
Ce vélo électrisant peut-il être stable ? Eh bien oui. J’ai essayé de le mettre à défaut sans succès dans les pistes hyper roulantes et minées des 2 Alpes et dans le pierrier sans fin d’Oz-en-Oisans. La réactivité de la cinématique et sa géométrie sont bien complémentaires, l’absence de kick-back est quant à elle jouissive.
On trouve sa limite dans les très hautes vitesses où il est limité par son chemin de l’axe (avançant). Tout en étant quand même très bon à cet allure, il reste en dessous des gros canapés de points de pivot haut (ex : Canfield Jedi, Commençal Suprême DH V4.2 et Antidote Dark Matter) qui ont un chemin de l’axe reculant. En passant sur les bases longues il se rapproche encore un peu plus de ceux-là. Ce comportement pourrait être amélioré avec un amortisseur dédié à la descente où le gros volume d’air permettrait de mieux gérer la progressivité.
A priori, rouler fort avec un cintre carbone et un cadre carbone aurait dû me péter les bras. Mais quel confort sur ce vélo ! Je ne sais pas si c’est le flex de la Boxxer qui rattrape le tout ou si le cintre est hyper bien étudié mais c’était une grosse bonne surprise de pouvoir me taper Venosc d’un trait sans avoir mal aux mains.
Grip sur l’angle
On commence par l’avant : la Boxxer apporte juste ce qu’il faut en flex pour gagner en grip sans pour autant empiéter sur sa prédictibilité. Contrairement à la Dorado (par exemple) que j’ai actuellement sur un autre bike-test : les limites d’accroche sont ici bien perçues et non aléatoires. Zéro décrochage.
J’ai trouvé les Onza Ibex un peu limites déjà neuf : l’usure très rapide des crampons a entraîné une chute drastique du grip dans l’angle. Le léger flex de l’arrière a apporté suffisamment pour limiter les décrochages.
Freinage et raide
Le freinage en lui-même est excellent grâce aux Codes RSC. J’ai eu cependant l’impression d’un anti-rise plus haut que celui mesuré sur Linkage, probablement à cause du chemin de l’axe : la roue bloquée fait front aux obstacles au lieu de reculer. On sent que ça tape un peu à l’arrière dans le défoncé. Sinon il est bon dans le raide où il arrive à conserver une bonne assiette.
Sauts
Il m’a entièrement satisfait dans l’ensemble des critères aériens. Il est très sain sur les appels où la réactivité de sa suspension donne du pop, c’est un charme en l’air avec son faible poids et il est génial sur les réceptions. Du très bon.
Prise de vitesse
Au guidon du Rage CF, la prise de vitesse ne se fait pas en pompant n’importe où comme sur le Furious et son gros kick back. Là, ça se fait de manière plus naturelle et "gravitaire" où il faut viser les dépressions et transférer son poids au bon moment : rappelez-vous de vos séances pumptrack et ça devrait aller ;-). Donc la prise de vitesse demande un peu de doigté au début mais il la conserve très bien une fois acquise. Il faut aussi noter que l’anti-squat négatif n’est pas que mauvais : la suspension reste active pendant les phases de pédalage. Je me suis amusé à relancer un peu n’importe où pour vérifier : racines, pierriers, trous de freinages, … le vélo reste stable !
REMARQUE GÉNÉRALE SUR LES COMPOSANTS
Au début tous les composants ont été exceptionnellement performants. Ça s’est surement ressenti à la lecture de ce test : j’ai adoré ce vélo… au point d’y être allé un peu fort…
L’état des lieux de sortie : j’ai rassemblé ça en un paragraphe puisqu’il ne s’agit pas d’une critique qui concerne directement Propain mais uniquement des composants qui accompagnent ce Rage CF.
C’est parti pour l’hécatombe
Les nouvelles Flow MK3 de Stan’s NoTube (nouvelle version plus légère que blablabla) ont fatigué les premières. Au bout de seulement 5 sessions (mi-chemin du test), j’avais déjà effectué 4 resserrages de rayons parfois en plein milieu de la journée. J’ai constaté le même problème sur les deux roues et un vilain plat s’est installé dès la 3ème session sur un petit trop long, aucune chute à l’époque…
Idem pour la nouvelle Boxxer (toujours plus légère que blablabla). Après une chute qui n’était pourtant pas bien violente (bon ok, je n’aurais peut-être pas dû tirer là… !), j’ai réussi à tordre le fourreau et les tés. L’axe de la roue était du coup décentré de plusieurs millimètres et même en démontant la totale pour tenter de tout réaligner, rien à faire... ET j’ai tordu la potence SixPack Millenium (« light »…) sur la même chute. Oups.
Le vélo est tombé deux fois en tout et pour tout. La deuxième chute a suffi pour venir à bout du cintre carbone dont les performances m’avaient jusque-là impressionné. Il a du s’abimer sur la première chute. Genre cassé en deux, je suis redescendu comme un con avec la moitié du cintre dans la poche.
Conclusion
C’est fou le bien que ça fait de tester quelque chose de différent… et sur lequel on trouve pourtant immédiatement ses marques. Le Rage CF m’a permis de passer partout plus vite tout en explosant le fun-ô-mètre ! Tout est paradoxal sur ce vélo : il est stable, maniable, très confortable, dynamique, prédictible et il donne confiance. C’est un vélo d’élite en race qui se paye le luxe d’être aussi excellent en jump-park et freeride : PARADOXE.
Tous ceux qui l’ont essayé pendant ce test l’ont trouvé facile de prise en main donc je pense qu’il est accessible à tous les niveaux. Juste, pour les débutants : attention à la grosse confiance que donne ce Rage CF !
On va très vite tout en se poilant, au point de tenter des trucs complètement cons inenvisageables et… d’exploser les composants. Pour moi le plus gros point noir c’est la fiabilité du montage Race et principalement ses roues qui n’ont pas eu besoin de chuter pour atteindre leurs limites. Le reste s’est abîmé lors de chutes qui me semblaient peu violentes, certes, mais je ne peux pas affirmer à 100% leur fragilité.
Pour finir, ce vélo m’a tellement fait d’effet que j’ai retrouvé un peu d’adrénaline rien qu’en rédigeant ce test ! Pas de modification en vue pour Propain sur la géométrie du Rage CF en 2018, simplement des couleurs différentes et plus de choix dans le montage à la carte.
En plein syndrome post-rupture depuis que je me suis séparé de ce vélo, je vais faire comme tous les soirs… me re-visionner les photos du shooting pour me rappeler le bon vieux temps, en écoutant du James Blunt et en m’enfilant un pack de bière un gros pot de glace. #goodbyemylover.
12 Commentaires
Par contre j'aimerais bien savoir comment il réagit avec un amortisseur à ressort métalliques vu comment tu décris en bien la cinématique de ce vélo.
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Je m'intéresse de près au Spindrift et au Tyee qui sont basés sur la même cinématique de suspension donc c'est cool de lire un ressenti là-dessus, les tests sont pas légion.
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C'est même très commun.
Pareil pour des rayons qui se détendent, n'est pas les jantes qu'il faut metttre en cause mais d'abord la qualité du rayonnage d'origine.
Mes rayons de MK3 montées par un monteur de roues pro n'ont jamais bougé.
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On a le test d'un autre bike allemand par contre dans les tuyaux... un certain Votec vD Elite ^^ plutôt abordable lui aussi !
bikester.fr
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-Je m'assure que le joint et le plongeurs soient propres.
-J'enlève les ressorts des joints racleurs et les positionne sur les plongeurs
-Avec le zip-tie le plus fin possible : j'écarte juste un peu le joint avec l'ongle pour passer le zip et l'enfoncer d'un ou deux centimètres sans forcer.
-Je mets 4 à 5cc d'huile 5wt (par fourreau) dans une seringue. Je n'en mets pas plus au cas où il reste un peu d'huile au fond, pour ne pas dépasser les 10cc préconisés. Si elle est vraiment sèche (si en retournant le vélo et en pompant plusieurs fois il n'y a aucune différence en sensibilité
-En tirant légèrement à 90° le zip, le joint s'écarte un peu et tu peux faire rentrer l'huile petit à petit : l'huile remplace de l'air à l'intérieur (des petites bulles qui remontent) donc ne lâche pas la sauce d'un coup ou tu vas tout dégueulasser !
-Je profite aussi du zip pour mettre la fourche en dépression : une fois que l'huile est bien rentrée je mets mon poids sur le guidon avec mon ventre pour arriver à peu près au SAG (pour un ressort hélicoïdal, avec un ressort pneumatique il suffit juste de dégonfler la chambre
-En option tu peux laisser le vélo à l'envers pendant une nuit pour imbiber les mousses.
-Si ça ne règle pas le problème de sensibilité, le problème vient d'ailleurs!
-Mets un chiffon propre sur ton disque au cas où!
-Avec cette méthode on rajoute de l'huile mais on ne nettoie pas l'intérieur donc assure-toi de démonter le fourreau au moins une fois par saison pour enlever toutes les cradosseries piégées.
Boxxer 10cc côté hydraulique / côté ressort 10cc pour un pneumatique ou 20cc pour un hélicoïdal
Lyrik, Pike, Yari : 10cc / 10cc
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