La roue tourne 1/2. Le matos

A l’heure des vélos de plus en plus légers, différents débats prennent forme pour savoir où gagner du poids. Si en Cross Country ils en sont à enlever des vis, ou trouer les maillons de la chaine, pour nos pratiques engagées, nous avons un peu plus de marge. Ainsi entre une enclume de 20 kg et le poids plume d’un DH full-carbon monté trop light dans les 15 kg (voir moins pour les fanatiques), une multitude de choix s’offrent à vous. Nous proposons aujourd’hui de nous intéresser à l’un des plus important : les trains roulants, avec un détour par les options possibles. Article matos !

A l’heure des vélos de plus en plus légers, différents débats prennent forme pour savoir où gagner du poids. Si en Cross Country ils en sont à enlever des vis ou trouer les maillons de la chaine, pour nos pratiques engagées, nous avons un peu plus de marge. Ainsi entre une enclume de 20 kg et le poids plume d’un DH full-carbon monté trop light dans les 15 kg (voire moins pour les fanatiques), une multitude de choix s’offrent à vous. Nous proposons aujourd’hui de nous intéresser à l’un des plus importants : les trains roulants, avec un détour par les options possibles. Article !

La physique

Bien entendu, alléger un vélo sera toujours un gouffre financier, et souvent un compromis de solidité… Alors quels avantages ? Le premier que je vois, c’est quand votre copine doit le déplacer de devant son armoire à sacs à main. Mieux vaut un vélo léger, elle gueulera moins. C’est entendu, on ne reviendra pas là dessus ! Mais si on s’intéresse à des futilités comme le pilotage, on trouvera un peu de tout. Certains s’appuieront sur la physique pour vous dire qu’un vélo trop léger sera moins stable, d’autres toujours sur la même physique vous diront que c’est mieux pour survoler les cailloux… Saurez vous trouver lequel de ces deux exemples a les moyens financiers d’alléger son vélo ? On cherche encore.

Pour ma part la physique me paraît très claire, le top du vélo aurait un poids nul, on aurait ainsi que son propre poids à mouvoir. Hein ? La course à pied… Mouais c’est moins fun, mais vous avez compris, à solidité équivalente, le light n’a pas d’inconvénients. Mais comme suggéré plus haut, la solidité fera souvent parti des compromis à faire. Alors lesquels ? Lors de notre article sur les suspensions à l’air qui pour rappel nous avait fait gagner 280 g pour l’avant (et la différence entre des DHX 5.0 air et ressort s’élève à 400 g), nous avions essayé de montrer que ce montage convenait à une pratique engagée. Mon vélo était ainsi mesuré à 16 kg5. Un poids intermédiaire, mais qui ne faisait aucune concession à la solidité. Alors en modifiant la partie roulante du vélo, quel serait l’influence sur les performances ? Comment et pour gagner quoi ? C’est ce à quoi nous allons essayer de répondre.

Pour en revenir à la physique, le gain de poids le plus « intelligent » se situe dans les parties dites « non suspendues » qui sont les parties directement en mouvement sur le sol. Celles ci sont donc :

-pneus

-chambres à air

-jantes/rayons/moyeux

-disques et étriers de frein

-partie basse de la fourche

-bases du cadre

-cassette et dérailleur.

Les maths

Voyons ce qu’il est possible de faire avec un ensemble de roues complètes, dans le but de voir combien on peut gagner en dévissant 2 axes rapides soit en 30 secondes chrono en main. Nous avons donc regardé le poids des différents composants qui nous intéressaient dans la littérature disponible (forums, magazines, poids vérifiés, catalogues) tout en restant dans l’idée d’une pratique allant du freeride-porc à l’enduro engagé mais propre. Nous les avons classés par ratio entre le poids le plus lourd et le plus léger que nous avons trouvé.

Tout d’abord c’est clair, il y a la chambre à air ! Entre les 640 g de la chambre hyper résistance (à multiplier par 2…) et un tubeless, et bien il y a un facteur infini et 1 kg3 ! Tout est dit. Si vous ne croyez pas au tubeless, ce test va peut-être vous faire changer d’avis, nous verrons cela plus tard. Mais dans les tubetype, si on regarde les chambres qui vont dans nos grosses sections, les versions DH oscillent entre 300 et 400 g, et en prenant du light on peut descendre jusqu’à 150 g mais qui seront bien plus sensibles aux emmerdes. Soit déjà 300 g de gagnés au bas mot.

Ensuite ce à quoi personne ne pense : la cassette ! Et pourtant il y a tellement à faire de ce coté ! Ainsi nous avons trouvé des cassettes entre 150 et 460 g … un rapport de 3 ! Vous pouvez ainsi gagner 300 g rien que sur une cassette, et perdre 150 € de plus ! On a rien sans rien. Mais on voit déjà les bénéfices que l’on peut faire simplement en prenant un bon rapport poids/prix. Gardons en tête que nous avons ici affaire à une pièce d’usure dans le cas de gros pédaleurs.

Bien entendu viennent ensuite les pneus, le choix le plus difficile. Carcasse souple ou rigide, il y a de grandes différences de résistance. Pneu tubeless-ready ou pas, double, triple parois ? Ce choix est à la fois dépendant de votre style, de votre pratique mais aussi et surtout du terrain. Un pneu trop light sur un terrain saillant, s'entaillera plus vite, et ainsi se rendra plus fragile. Dans toutes ces spécificités, on peut passer d’un pneu capable de rouler crevé dans les 1500 g à un bout de tissu de 600 g, un rapport énorme de 2,5. La question qui se pose alors est de savoir si l’on peut vraiment rouler avec des pneus de moins d’1kg (un peu la limite médiane entre lourd et léger) sans se retrouver les mains dans les outils à toutes les sorties ?

Pour en savoir plus sur les pneus en particulier, vous pouvez aller voir sur ce vieux article de 2006 écrit par Yo83 et Grolrider, où ils nous explique un peu les bases que nous n'avons donc pas pris la peine de reprendre ici. 

Et en final ce qui ne fait douter personne et qui pourtant a le plus faible ratio relevé (même en allant chercher dans le matos limite « rando ») : les jantes. Pour une roue arrière nous avons trouvé des roues entre 1700 g et 900 g et pour l’avant de 1400 à 750 g (x1,8). Autant nous pensons qu’une paire de roue à plus de 3kg n’a vraiment aucun intérêt, autant en dessous de 1 kg7, ca devient vraiment aventureux. Du jetable hors de prix, ca serait dommage. Il existe par contre un paquet de paires entre 1 kg8 et 2 kg2 destinées à l’enduro engagé qui conviendront très largement à des riders propres et soigneux, voire aux compétiteurs.

Si on faisait un bilan, entre les roues complètes de Bender, et les roues d’enduro très light il va y avoir plus de 4 kg5 d’écart ! ENORME ! En caricaturant voilà comment passer d’un vélo Rampage oldschool de 20 kg à une bête de WC de 15 kg5 en 30 secondes ! Facile non ? Bien sûr ceci est extrême, mais nous allons voir dans nos choix que nous avons pu gagner beaucoup sans non plus perdre la crédibilité du vélo. Sortez vos calculettes.

Partons donc du concept d’avoir 2 paires de roues et différentes paires de pneus, sans tomber dans la surenchère. Ainsi nous vous proposons trois montages modernes et cohérents.

D’un coté un montage plutôt freeride costaud, sur des jantes vendues pour être des DH pas trop lourdes en tubetype (chambres d'environ 300 g) : une paire de Reverse 934 (1130 + 1580 g) axe de 10 traversant avec des pneus dont les performances ne sont plus à mettre en doute : les nouveaux pneus Michelin Grip’r 2.5 et les Onza Ibex DH en 2.4 (1300 g pour les michelin, 1100 g pour les Onza) de grosses carcasses, avec des crampons ultra tendres. Pesée à 5920 g la paire (avec les michelon et donc 400 g de moins avec les Onza) quand même, mais indestructibles, et prêtes pour tous les terrains. 

De l’autre, un montage enduro tubeless sur des pneus nouvelle génération plutôt roulants, axe rapide : une paire de Mavic CrossMax SX, (835 + 1395 g) montées en tubeless bien sûr, et avec un couple de pneus Bontrager ou des Onza très légers pour l’enduro le tout en 2,35 ou 2,4. Un FR3 très roulant de 780 g  pour l’arrière, et un pneu avec plus de crampons plus souples, le FR4 de 910 g à l’avant ou un duo de greina DH à 760 g. Pesée à 3926 g (avec les bontrager) la paire plutôt rigide et roulante donc.

Soit exactement 2 kg de différence. La différence de la pratique peut-être, le vélo passe ainsi de 17 kg 2 à 15 kg 2, de freeride à enduro. Cependant je suis partisan pour dire que la frontière entre le gros enduro et le petit freeride est assez floue.

Nous avons aussi tenté un montage intermédiaire, un montage mud, que nous avons effectué sur les Crossmax, avec un paire de Dig’r de 1210 g l’unité ou des bontrager Mud. Ce qui nous a mené la paire à 4730 g. Pour une utilisation bien spécifique.

Reste à régler les pressions dans tous ces jolis pneumatiques, et pour cela, notez :

 

le petit conseil Michelin : Utilisez toujours le même manomètre pour vérifier vos pressions. En effet, un mano qui a pris un coup, ou qui est un peu vieux peut différer de plusieurs centaines de grammes, donc méfiance ! Dans tous les cas, quelque soit la pratique, Michelin préconise des pressions comprises entre 1,8 et 4 bars. 

Il faut bien avoir en tête que lorsque l'on parle de rider pros et très techniques, des variations de 0,1 bar seront ressenties très nettement ! Bien que nous ne soyons pas tous des pros, nous essayerons dans la suite de l'article de nous arrêter un peu sur ces spécifications.