A quoi sert l'IFP ?

Un amorto possède obligatoirement un IFP (ou une membrane) Pas de cartouche ouvere possible à cause des mouvements d'huile et de sa position rarement verticale.

Si ton IFP est bloqué:
- soit ça s'est fait pendant la révision en le mettant de travers.
- soit niveau huile t'es OK et ton amorto était bloqué
- soit t'avais de l'air dans l'huile et t'avais un amorto très mou sur une partie du débattement et très raide ensuite.
- soit t'avais encore plus d'air dans l'huile et t'avais plus d'hydraulique du tout (pas dé réglages efficaces, pas de blocages...)

jycstd (14 oct.) disait:

Tiens, un article qui explique pas mal le fonctionnement de nos suspension, y compris la particularité de l'IFP

Merci, donc c'est pour éviter l' émulsion. Mais pourquoi de l'air au dessus de l'huile ? Et pas directement full huile au moins ou s'embete pas?

Locs04 (14 oct.) disait:

jycstd (14 oct.) disait:

Tiens, un article qui explique pas mal le fonctionnement de nos suspension, y compris la particularité de l'IFP

Merci, donc c'est pour éviter l' émulsion. Mais pourquoi de l'air au dessus de l'huile ? Et pas directement full huile au moins ou s'embete pas?

Non ce n'est pas possible à part sur une fourche ou on est sur que l'huile reste dans la partie inférieure de la suspension il faut soit une membrane ou un piston IFP pour préssuriser tout ça, Massacre explique très bien cela.


Pour le blocage il peut s'agir aussi d'un joint trop vieux qui bloque le piston une des raisons pour faire un entretien à ton amortisseur.

D'accord. Il y a une notion qui m'échappait : si l'huile arrivait tout en haut du plongeur, elle serait mise en pression avec le "bouchon" en haut du plongeur. Parce-que avec de l'air ou une membrane, on laisse au final la possibilité à l'huile de se déplacer vers le haut, en comprimant cet air, au lieu d'être freinée uniquement par le piston du plongeur qui remonte.

Il m'a envoyé des photos, le piston est légèrement en travers de biais. Comme si il n'était pas " remontés droit". Après c'est un vélo de 2018 acheté d'occaz l'année dernière. L'ancien propriétaire n'a roulé qu'une fois et le revendait pour prendre un électrique (oui c'est lourd un enduro). De mon côté, le blocage n'a jamais vraiment fonctionné. Donc je me dis que c'est peut-être un défaut de montage initial pour lequel l'ancien propriétaire n'a pas fait de réclamation...

salut!
l ifp sert a séparer l air de l huile, sinon il y aurait émulsion et donc plus de travail d'amortissement hydraulique (brasser de la mousse, les clapets vont pas aimer !)
du coup pourquoi mettre de l'air ?
tout simplement parce que quand l'amortos (ou la fourche se comprime) il y a la tige qui rentre dans l amortos...et le volume de cette tige qui rentre, ben faut bien qu'il soit compensé!
si il n'y avait que de l'huile, il y aurait verrouillage hydraulique, la tige ne pourrait pas rentrer vu que le volume qu elle prendra ne pourra pas se créer dans l amortos

la pour imager, disons que la tige de l amortos rentre de 2cm, ce qui représente (disons) 1cm cube
du coup l'ifp va reculer et la chambre d'ai diminuer exactement de 1cm3 pour compenser ce volume supplémentaire.

pareil sur les cartouches fermées de fourche type charger de chez RS: quand la tige rentre, la membrane du tour de la cartouche se gonfle pour accepter le volume de la tige

razgriz65 (25 oct.) disait:

salut!
l ifp sert a séparer l air de l huile, sinon il y aurait émulsion et donc plus de travail d'amortissement hydraulique (brasser de la mousse, les clapets vont pas aimer !)
du coup pourquoi mettre de l'air ?
tout simplement parce que quand l'amortos (ou la fourche se comprime) il y a la tige qui rentre dans l amortos...et le volume de cette tige qui rentre, ben faut bien qu'il soit compensé!
si il n'y avait que de l'huile, il y aurait verrouillage hydraulique, la tige ne pourrait pas rentrer vu que le volume qu elle prendra ne pourra pas se créer dans l amortos

la pour imager, disons que la tige de l amortos rentre de 2cm, ce qui représente (disons) 1cm cube
du coup l'ifp va reculer et la chambre d'ai diminuer exactement de 1cm3 pour compenser ce volume supplémentaire.

pareil sur les cartouches fermées de fourche type charger de chez RS: quand la tige rentre, la membrane du tour de la cartouche se gonfle pour accepter le volume de la tige

Haaaaaa OK j'ai compris ! Du coup quand l'amortisseur est mis en position bloqué, le système bloque en faite l'IFP pour qu'il ne puisse pas remonter, et ainsi créer le blocage hydraulique ? La position intermédiaire joue aussi sur le retour de l'IFP en le ralentissant ? Ou limitant sa course ?

Non. Le "blocage" empêche l'huile de circuler via un piston
On n'empêche jamais un IFP de bouger. Jamais.

Massacre (25 oct.) disait:

Non. Le "blocage" empêche l'huile de circuler via un piston
On n'empêche jamais un IFP de bouger. Jamais.

D'accord...
Alors du coup, si c'est les clapets qui empêchent l'huile de circuler, le piston de l'amortisseur va du coup pousser sur l'huile comme un "piston de seringue" (puisque les clapets sont fermé. Dans ce cas, pourquoi es-ce que l'IFP ne remonte pas sous l'effet de la pression type "seringue" ?

J'ai bien peur que le mien soit justement l'incapacité de bouger, vu qu'il est coincé heureusement de travers, donc l'huile pouvait circuler. J'espère que cela n'aura pas fait trop de dégâts...

Merci pour tes réponses en tout cas, ça rend la chose de plus en plus clair pour moi !

En fonction de la conception, c'est soit le différentiel de pression entre l'IFP et le piston (+ les deux cotés du piston), soit la chambre entre la basevalve et le piston de rebond qui prend tout.

Locs04 (25 oct.) disait:

Haaaaaa OK j'ai compris ! Du coup quand l'amortisseur est mis en position bloqué, le système bloque en faite l'IFP pour qu'il ne puisse pas remonter, et ainsi créer le blocage hydraulique ? La position intermédiaire joue aussi sur le retour de l'IFP en le ralentissant ? Ou limitant sa course ?

comme le dit massacre, on utilise pas cette technique, mais théoriquement ca marcherait, t avais bien compris le fonctionnement.

mais sinon, les clapets étant positionnés avant l'ifp, quand tu bloques l'amortos (et donc bloques les clapets) le volume de la tige ne peux pas etre compensé et t'as un verrouillage hydraulique: en arrière des clapets, le reste de l huile, l ifp et la chambre d 'air sont meme pas mis en contrainte, vu que c'est les clapets qui retiennent tout.

dans ton cas, ifp bloqué:

soit il est bloqué en loin du bout de la bombonne, donc en gros il s'est mis en biais quand l'amortos etait détendu, ou en début de course:
au choix c est toujours étanche et t airais l amortos bloqué (la d après ce que tu dis c est pas le cas)
soit il est plus étanche et laisse passe l'huile coté air et vice versa. l'amortos va continuer de fonctionner un certain moment mais le mélange air et huile va finir par émulsionner et ca va avoir un comportement dégueu, plus de blocage, de gestion de compression et de rebond.

soit c est bloqué au bord du bout de la bombonne et ca comme une seringue dont tu bouches le bout et tires sur le piston, ca va créer une partie air "en dépression" et avoir le meme comportement dégueu.

bref, ifp bloqué: pas roulable!
mais sur beaucoup d amortos , le a bombonne est un cylindre vissé sur l'amortos donc ca doit exister en pièce de rechange.

Massacre (25 oct.) disait:

En fonction de la conception, c'est soit le différentiel de pression entre l'IFP et le piston (+ les deux cotés du piston), soit la chambre entre la basevalve et le piston de rebond qui prend tout.

C'est un Fox DPX2. Je sais pas trop te dire quelle est la conception.

razgriz65 (27 oct.) disait:

Locs04 (25 oct.) disait:

Haaaaaa OK j'ai compris ! Du coup quand l'amortisseur est mis en position bloqué, le système bloque en faite l'IFP pour qu'il ne puisse pas remonter, et ainsi créer le blocage hydraulique ? La position intermédiaire joue aussi sur le retour de l'IFP en le ralentissant ? Ou limitant sa course ?

comme le dit massacre, on utilise pas cette technique, mais théoriquement ca marcherait, t avais bien compris le fonctionnement.

mais sinon, les clapets étant positionnés avant l'ifp, quand tu bloques l'amortos (et donc bloques les clapets) le volume de la tige ne peux pas etre compensé et t'as un verrouillage hydraulique: en arrière des clapets, le reste de l huile, l ifp et la chambre d 'air sont meme pas mis en contrainte, vu que c'est les clapets qui retiennent tout.

dans ton cas, ifp bloqué:

soit il est bloqué en loin du bout de la bombonne, donc en gros il s'est mis en biais quand l'amortos était détendu, ou en début de course:
au choix c est toujours étanche et t airais l amortos bloqué (la d après ce que tu dis c est pas le cas)
soit il est plus étanche et laisse passe l'huile coté air et vice versa. l'amortos va continuer de fonctionner un certain moment mais le mélange air et huile va finir par émulsionner et ca va avoir un comportement dégueu, plus de blocage, de gestion de compression et de rebond.

soit c est bloqué au bord du bout de la bombonne et ca comme une seringue dont tu bouches le bout et tires sur le piston, ca va créer une partie air "en dépression" et avoir le meme comportement dégueu.

bref, ifp bloqué: pas roulable!
mais sur beaucoup d amortos , le a bombonne est un cylindre vissé sur l'amortos donc ca doit exister en pièce de rechange.

OK, alors si je reformule pour être sur d'avoir bien compris :

En haut de l’hydraulique, il y a un espace qui permet à l'huile de remonter pour compenser le volume que prend la tige qui remonte au moment de la compression. Pour éviter que l'air de cet espace et l'huile se mélangent, il y a un piston "flottant" (d'où le nom de le qualificatif de float de amortisseur?) nommé IFP. Il pourrait aussi y avoir une membrane.

Les réglages hydrauliques jouent sur l'ouverture des clapets du piston :

- en position ouverte : lorsque le plongeur s'enfonce, le piston peut progresser dans l'huile parce-que les clapets sont ouvert. De plus, de l'huile est chassée vers le haut par l'arrivée du volume de cette même tige. L'IFP remonte pour laisser de la place à cette huile et compresse le gaz qui est derrière. A la détente, la tige ressort et libère ainsi de la place pour l'huile précédement chassée. La pression du gaz derrière l'IFP permet de repousser l'huile vers le bas.

- en position intermédiaire : pareil mais en moins vite, car les clapets sont moins ouverts.

- en fermée : les clapets empêchent l'huile de passer. Du coup, si la tige essai de remonter, cela génère de l'air en dépression de l'autre côté du piston (comme essayer d'aspirer dans une seringue dont on a bouché le bout). Il faudrait vraiment un gros choc, qui serait plus fort que cette effet de "vide". Dans cette état, la course sera de toute façon limitée par la place dispo en haut de l'hydraulique derrière l'IFP ou la membrane. Au delà, l'huile n'aura plus de place pour "monter" et comme l'huile est incompressible, tout sera bloqué.

Locs04 (28 oct.) disait:

En haut de l’hydraulique, il y a un espace qui permet à l'huile de remonter pour compenser le volume que prend la tige qui remonte au moment de la compression. Pour éviter que l'air de cet espace et l'huile se mélangent, il y a un piston "flottant" (d'où le nom de le qualificatif de float de amortisseur?) nommé IFP. Il pourrait aussi y avoir une membrane.

tout à fait ! le terme "float" j'en sais rien, je pense pas car les fourche aussi s'appellent float.

Locs04 (28 oct.) disait:

- en position ouverte : lorsque le plongeur s'enfonce, le piston peut progresser dans l'huile parce-que les clapets sont ouvert. De plus, de l'huile est chassée vers le haut par l'arrivée du volume de cette même tige. L'IFP remonte pour laisser de la place à cette huile et compresse le gaz qui est derrière. A la détente, la tige ressort et libère ainsi de la place pour l'huile précédement chassée. La pression du gaz derrière l'IFP permet de repousser l'huile vers le bas.

tout a fait !

Locs04 (28 oct.) disait:

- en position intermédiaire : pareil mais en moins vite, car les clapets sont moins ouverts.

l'image est bonne, mais pour ta compréhension il y a deux facons d'amortir (de la miner de l huile quoi, ou encore de transformer la force en chaleur)
les clapets: c estd es rondelles qui se déforment. pour gérer leur comportement on peut varier leur diametre, épaisseur et la forme de leur empilement (bon ca tu le fais une fois au démontage, avec un pro, puis t'y touches plus) ou tu viens plus ou moins pes précontraindre avec un ressort pour les rendre plus ou moins rigide, ou tu leur laisse plus ou moins de place pour se déformer (tu brides ou pas leur déplacement) typiquement ce type d'amortissement par clapet est utilisé pour les compressions hautes vitesses.

les trous calibrés: c est un vulgaire trou qui lamine l'huile, et que tu viens plus ou moins obstruer en vissant plus ou moins un pointeau dedans, ca sert bien plus pour les basses vitesses.

sur les amortos avec les deux réglages, en gros le "canal" BV est toujours ouvert, c'est le trou qualibré. et quand t as un gros choc, genre une recep ou une grosse racine, la pression va augmenter au niveau de l orifice BV, vu qu il est la pour réduire le débit en laminant...la pression augmente donc jusqu'au moment ou elle est assez forte pour déformer les clapets et se frayer donc un passage par le canal HV.

Locs04 (28 oct.) disait:

- en fermée : les clapets empêchent l'huile de passer. Du coup, si la tige essai de remonter, cela génère de l'air en dépression de l'autre côté du piston (comme essayer d'aspirer dans une seringue dont on a bouché le bout). Il faudrait vraiment un gros choc, qui serait plus fort que cette effet de "vide". Dans cette état, la course sera de toute façon limitée par la place dispo en haut de l'hydraulique derrière l'IFP ou la membrane. Au delà, l'huile n'aura plus de place pour "monter" et comme l'huile est incompressible, tout sera bloqué.

en fermé: une plaque (disons, pour imager) vient plaquer les clapets pour les empecher de se déformer, donc le passage est 100% fermé, et pas ouvrable.
donc l'hydraulique du corps principal peut pas passer dans la bombonne et aller bouger l'ifp, donc la tige peut pas rentrer, donc c'est verrouillé !

razgriz65 (28 oct.) disait:

Locs04 (28 oct.) disait:

En haut de l’hydraulique, il y a un espace qui permet à l'huile de remonter pour compenser le volume que prend la tige qui remonte au moment de la compression. Pour éviter que l'air de cet espace et l'huile se mélangent, il y a un piston "flottant" (d'où le nom de le qualificatif de float de amortisseur?) nommé IFP. Il pourrait aussi y avoir une membrane.

tout à fait ! le terme "float" j'en sais rien, je pense pas car les fourche aussi s'appellent float.

[/quote]

Appellation commerciale de FOX pour les ressorts pneumatiques et VAN pour les ressorts métalliques.

razgriz65 (28 oct.) disait:

en fermé: une plaque (disons, pour imager) vient plaquer les clapets pour les empecher de se déformer, donc le passage est 100% fermé, et pas ouvrable.
donc l'hydraulique du corps principal peut pas passer dans la bombonne et aller bouger l'ifp, donc la tige peut pas rentrer, donc c'est verrouillé !

OK je comprend ! Ça permet de se déconnecter du circuit de l'IFP !
Compris aussi pour les clapets et trou HV/BV.
Merci beaucoup pour tes explications ! Tu m'as appris pleins de choses ! C'est toujours bien de savoir à quoi ça sert, mais encore mieux comment ça marche !

Locs04 (29 oct.) disait:

OK je comprend ! Ça permet de se déconnecter du circuit de l'IFP !

yes, ca bloque au niveau des clapets, et donc bien avant que l ifp ou la chambre d'air soit concernés

Suite au schéma, je me suis quand même demandé, mais ou est l'air du ressort dans mon amortisseur ? Vu que le schéma est pour un amortisseur à ressort hélicoidal, j'ai cherché l'équivalent pour un amortisseur à air comme le mien avant de poser la question. J'ai trouvé ce schéma pas mal.
L'huile est dans le piston externe tandis que l'air est dans le corps. Et comment l'huile est guidé vers l'IFP en passant par les réglages expliqués au dessus.
Si ça peut servir à quelqu'un qui se posera les même questions et tombera sur ce poste.