Vos spad(s) et vos sauts... (taille 800*600 merci)

Je me suis toujours demandé comment ils séparaient les hautes et basses vitesses d'un point de vu mécanique !

Eneite (11 févr. 2013) disait:

Je me suis toujours demandé comment ils séparaient les hautes et basses vitesses d'un point de vu mécanique !

Tiens c'est cadeau :

http://img194.imageshack.us/img194/5605/dhxrc4cutaway2600x396.jpg

razgriz65 (11 févr. 2013) disait:

hey!

j ai pas la science infuse mais je suis d'accord avec freeride811200, bonier se trompe

pas de notion de gros choc ou petit, juste une notion de vitesse du choc

basses vitesses: tout ce qui va faire bouger la suspension lentement
-le pedalage
-les appels de saut
-les appuis en virage
-etc

hautes vitesses: tout ce qui fera bouger les suspensions rapidement
-les racines
-le defoncé
-les recep
-etc

apres la compression gerera la rentrée de la suspension, alors que le rebond gerera sa remontée vers le point d équilibre...

je viens de lire la notice de mon cane creek double barrel,razgriz65 t as tout a fait raison

Citation du cour donné au CNPC à tout les technicien cycle qui y sont formé:

"sur des reliefs petits et moyens (pierres, racines), la suspension travaille sur des débattements petits et moyens, déplaçant une faible quantité d'huile dans les cartouches, sur un laps de temps réduit: ce sont les basses vitesses!
A l'inverse sur les gros impact (sauts, cassures), la suspsension travaille sur des débattements importants, déplaçant une importante quantité d'huile dans les cartouches (souvent la totalité!), sur un laps de temps encore plus réduit: ce sont les hautes vitesses. "

Je vois que tu es assez têtu, si tu commence à croire tout ce qu'on peut nous dire
Mon prof nous a dit: "Au tour de France les coureurs ont des chaînes avec des micro roulements entre chaque maillons!", crois-tu que j'y ai cru?

Tu vas en cours et ton prof t'apprends n'importe quoi, intéressant les cours ahah

Bonier (11 févr. 2013) disait:

Citation du cour donné au CNPC à tout les technicien cycle qui y sont formé:

"sur des reliefs petits et moyens (pierres, racines), la suspension travaille sur des débattements petits et moyens, déplaçant une faible quantité d'huile dans les cartouches, sur un laps de temps réduit: ce sont les basses vitesses!
A l'inverse sur les gros impact (sauts, cassures), la suspsension travaille sur des débattements importants, déplaçant une importante quantité d'huile dans les cartouches (souvent la totalité!), sur un laps de temps encore plus réduit: ce sont les hautes vitesses. "

La simple logique suffit pour infirmer le raisonnement du prof.
on parle de vitesse, pas de volume!

Ton prof, c'est pas Eric Gros, par hasard?

Le CNPC n'est pas vraiment une référence ...

Freemel91330 (11 févr. 2013) disait:

Eneite (11 févr. 2013) disait:

Je me suis toujours demandé comment ils séparaient les hautes et basses vitesses d'un point de vu mécanique !

Tiens c'est cadeau :

http://img194.imageshack.us/img194/5605/dhxrc4cutaway2600x396.jpg

J'ai tout compris.

et pour arctik, regarde la photo postée haut dessus(celle du bas, bien en gros plan)

lors des chocs basses vitesses:

l huile veut passer du piston principal vers la bombonne, elle emprunte le passage au milieu et est plus ou moins freinée suivant ton reglage.et les hv restent fermées vu que le choc est lent et donc le debit faible
en gros sur les bv, le trou est toujours ouvert, et tu fais varier la grosseur de celui ci pour freiner plus ou moins.

lors d un gros choc, l huile passe par les bv, mais vu que ca freine pas mal, la pression tend a augmenter a l entrée du conduit des bv,et va appuyer sur la rondelle tenue plaquée par un ressort, juste autour du conduit des bv... eh ben ce chemin, une fois le ressort repoussé, c est les hv
a la difference des bv(toujours ouvertes) les hv ne s'ouvrent que quand la pression atteint une certaine valeur, et cette valeur, tu la regle avec la mollette en venant plus ou moins precontraindre le ressort.

pour le rebond, l huile part de la bombonne vers le piston, par le conduit que l on voit tout en haut(sur la photo)

bien entendu, lors de la compression, le conduit du rebond est bouché par un clapet anti retour, et pareil pour le conduit de rebond lors de la compression.

reste de l huile qui passe de part et d autre du piston principal.

si t as compris ca t as compris comment marche un amortos type de carbon (dhx5)

le ccdb fonctionne de maniere un peu differente, je peux expliquer aussi si ca interesse du monde( j ai des schema tout faits) mais pas ce soir

Yep merci beaucoup ! Ce n'était pas la peine d'autant détailler mais c'est sympa !
J'avais pensé à un truc dans le genre (le ressort) mais je n'étais pas sur !

(C'est pas arctik par contre... ^^ )

vrai..je me suis troué, j ai confondu avec un autre topic.

Deux autres questions par contre si tu as le temps:
- Je n'ai jamais compris comment la molette du rebond agissait de par sa position (logiquement elle devrait être sous la bonbonne, entre la bonbonne et le cylindre fileté ).
- La pression de fin de course joue sur la paroi du milieu de la bonbonne j'imagine (sur les deux photos du haut), mais cette dernière ne semble pas être arrêtée axialement, par conséquent j'en déduit qu'en vrai, au repos, elle est tout à droite (sur les deux premières photos toujours). Et plus on met de pression, plus on a du mal à déplacer cette paroi. Mais pourquoi dans ce cas elle n'influence pas sur tout la course ? Alors qu'en réalité elle agit juste sur la fin de course ?

alors, il faut savoir que quand l amortos se comprime, le plus gros du deplacement de l huile se fait dans le piston principal, l huile passe de part et d autre de ce piston , a travers des clapets dans le sens compression, et a travers un trou calibré dans le sens rebond

et une petit quantité passe du piston a la bombonne, cette quantité correspond au volume de la tige qui rentre dans l amortos...

du coup le rebond n est pas gerable sur l huile qui revient de la bombonne, mais sur celui qui passe de part et d autre du piston principal, quand tu tournes la mollette de rebond, celle ci fait avancer ou reculer l aiguille longue qui est au cetre de la tige de piston, qui vien rendre plus ou moins gros le trou par lequel l huile passe au retour, et donc freine plus ou moins.

mais effectivement, tu pourrais aussi gerer le rebond en mettant ce reglage sur le col de la bombonne(mais ca manque de place, et ca joue sur moins d'huile)


2eme question

en effet le piston flottant dans la bombonne est vers la droite( d une certaine valeur precise) au repos
lors d une compression, celui ci se fait pousser par le liquide vers la gauche, reduisant de ce fait le volume de la chambre d air.et repart dans l autre sens vers la position de repos durant le rebond.

maintenant, tu peux regler la pression dans la chambre d air, ainsi que la taille de cette chambre d air au repos(avec le reglage de bottom out)

je prend des valeurs au pif pour imager
reglage de base:
bottom out tout desseré, donc chambre d ait grande
pression a 5 bars

quand tu vas comprimer l amortos, la pression dans la chambre d air va augmenter au fur et a mesure de la compression(vu que le volume se reduit) et sera de (au pif, pour imager) de 15 bars en fin de course.
facile d imaginer que vu que la pression augmente, l amortos a tendance a toujours se raidir en fin de course


maintenant, tu gardes ton bottom out grand ouvert, mais tu pars avec dix bars...donc ta pression sera plus forte dans ta chambre d air, et ce tout du long de la compression, pour finir a 30 bars.
donc plus tu gonfles plus ton amortos est dur sur toute sa plage.


derniere hypothese, tu repars avec 5 bars comme au debut, mais en vissant le bottom out a fond. du coup ta chambre d air est réduite en volume.
ainsi, durant la compression, vu que la chambre est plus petite, la pression va augmenter plus vite, et donc en fin de course tu seras plus a 15 bars, mais a plus(disons 30 ou 40 pour imager)
en gros, en reduisant la chambre,ta pression va grimper beaucoup plus vite, et ton amortos devenir moins linéaire(il se raffermit sur la fin)

en gros si ton amortos est trop mou tout le temps, tu montes en pression, mais si il est tres bien niveau ressenti, mais va talonner, tu vas plutot toucher au bottom out pour ne durcir que la fin de course

c est ca le secret, avec la pression tu regles la dureté globale de ton amortos, et avec le volume de la chambre tu geres la fin de course.partant de la on comprend pourquoi on précise de prendre un ressort bien souple, pour laisser tous ces reglages s exprimer...

Loin de moi l'idée de vous faire chier mais on devrait pas ouvrir un petit topic pour discuter de ça ?

Ce que j'aime bien avec razgriz, c'est que chaque fois qu'il poste une photo de son vélo, il est démonté

@ kampfar:


??? j ai pas posté de photos, par contre c est vrai que j ai passé deux heures a briquer mon meta, que j ai mis en vente(t as pas tort je suis souvent les mains dans la mewde avec le velo en kit)

Et moi comme un con je remonte les pages une par une pour voir un jolie driver en pièce !!




=>

Il y en avait une cet été sur un parking en station avec le vélo démonté et d'autres fois, je ne me souviens plus.
Ca me fait sourire, il démonte tellement ses vélos qu'on les voit plus souvent en pièces qu'entier! Comme une déformation professionnelle.
Au moins, on voit bien que razgriz n'est pas un mytho et que toutes les occasions sont bonnes pour mettre les mains dedans !

Et voilà mon bike avec une joile 40 kashima, j'en ai chier pour pouvoir le monter comme ça mais je suis satisfait du resultat

très beau

Pareil!! J'aime bien!!