rafyc (17 août) disait:
Non mais c'est l'enfer pour choisir un vélo... c'est pas mon monde de base en plus donc pas simple. Excusez moi pour les répétitions.
Clairement, c'est pas simple. Surtout quand on est lourds. Entre le comportement, le dimensionnement, les dispos, les prix, l'équipement, devoir faire gaffe au cadre et à sa conception...
Forcement, tu finiras avec des compromis, le seul moyen d'avoir tout bon sur tous les tableaux (et encore) c'est le kit cadre et tout préparé...
rafyc (17 août) disait:
Alors je Yoke c'est la sorte d'attache de la suspension avec les deux fourches c'est ça ? donc plutôt privilégier des biellettes genre Santa Bullit ou Giant Moustache ?
C'est la pièce en Y qui lie le pied d'amortisseur aux bases ou au balancier.
En gros, si il est tout tout petit ça a pas d'incidence, si il est long il va transmettre tout le flex latéral du triangle arrière dans le pied de ton amortisseur.
Sauf que ce dernier est pas fait pour prendre ce genre de contraintes.
Donc ça va forcer sur les éléments internes de ton amortisseur et casser.
Les amortisseur à air typés gravity sont théoriquement plus solides sur ce plan, car le gros plongeur et son guidage limitent les dégâts, mais sur un coil, la tige est de moindre diamètre et elle finit par casser, elle ou le guide tige.
Orbea, Specialized oui, ce sont les pires.
rafyc (17 août) disait:
Pour la fourche plutôt du air chez RS > la Zeb par ex ?
35 gold, revelation, pike, yari, lyrik ou Zeb chez RS, 36 ou 38 chez Fox, Durolux chez suntour, Z1 chez marzo pour les plus répandues (qui seront compatible avec un AM/Enduro et un pilote de 100kg, car après t'as les Fox 34 et tout, mais je conseil pas).
rafyc (17 août) disait:
Une courbe d'amortissement progressive ? désolé c'est un peu du chinois pour moi. J'ai regardé mais plusieurs question :
Progressivité de l'amortisseur : air plus progressif, mais il y a aussi des coils progressifs.
Il y a aussi des amortisseurs coils avec un réglage de fin de course hydrolique.
Progressivité de la cinématique ? peu de données constructeur sur les fiches produits. Pas de courbes de ratio ! des indices ?
En gros, t'as deux trucs. L'amortissement moyen, qui donne une indication sur le bras de levier global que le cadre a sur l'amortisseur et la courbe d'amortissement qui est enfaite la même chose, mais dans le détail en fonction de où tu es dans le débattement.
Une suspension arrière c'est beaucoup plus complexe qu'une simple fourche, le trajet de la roue, les belettes et ainsi de suite peuvent donner tout un tas de comportement.
Un cadre linéaire, il va avoir le même bras de levier peu importe que tu soit en début ou en fin de débattement, c'est le cas par exemple des mono pivot sans biellette en prise direct, style les orange bike, ou avec des montages plus complexes mais toujours assez linéaires comme les spé (mais parait que les derniers sont plus progressifs).
Tu peux aussi faire en sorte que au fur et à mesure du trajet de la roue arrière dans son enfoncement, la force à exercer sur l'amortisseur soit de plus en plus forte (progressif) ou au contraire, plus forte au début et moins à la fin (dégressif). Ou encore moins forte au début, plus forte au milieu et moins forte à la fin (progressif/degressif).
En gros, plus c'est linéaire, plus ta roue arrière va coller au sol. Mais plus tu vas arriver rapidement dans ton débattement et tu risque de manquer de soutiens en milieu/fin de course, très typé enduro race en général.
Plus c'est progressif, plus tu vas pouvoir aller au fond sans taper dans le fond, mais aussi moins ta roue va rester plaquée au sol, tu perd un peu de grip mais tu gagne de la marge en réception.
Après, l'amortisseur, son setting hydraulique et son ressort feront que tu peux travailler encore cette progressivité.
Mais si tu met un coil, donc strictement linéaire sur un cadre linéaire en gros, tu vas talonner h24 ça va être inutilisable.
Si tu met un ressort air bourré de token sur un cadre très progressif, tu prendra jamais ton débattement et tu vas perdre trop en grip, générer de l'inconfort.
Le tout est de trouver un juste milieu.
Quand on est lourd, avoir un cadre progressif c'est bien, car ça évite de devoir mettre une pression de cheval dans son amortisseur et le bourrer au max de token, car plus la courbe de ton amortisseur est chargée en token, plus il est progressif et plus le comportement hydraulique se dégrade dans le même temps.
Ca devient difficile d'avoir par exemple une détente stable alors que ta courbe augmente méga fort en fin de course, quand tu vas arriver en fond de débattement, en gros l'amortisseur va revenir super vite et va ralentir au fur et à mesure. Donc pour avoir une détente qui stabilise ça, c'est pas simple.
Et évidement, monter du coil sur un cadre progressif est possible et apporte des choses, dont une détente bien gérée, plus de maintiens à mi course et plus de fiabilité si ton cadre le broie pas.
Les ressorts progressifs existent aussi, mais j'en entends pas de bien.
Tu peux aller voir sur le site linkage design la courbe si le vélo que tu regardes y est, c'est la courbe de levrage ratio.
Pour le ratio moyen, c'est tout bêtement le calcul débattement de la roue arrière (donc 150, 150, 170mm)/ débattement de l'amortisseur.
Ca te donne un chiffre, si il est supérieur à 2,8 oublie le vélo.
Tu risque de devoir mettre une pression telle dans l'amortisseur que pour avoir un sag correct, il faudrait être au de la de la pression max de l'amortisseur.
Donc en gros, cherche un cadre progressif, avec un ratio idéalement entre 2,4-2,6.
rafyc (17 août) disait:
C'est quoi les trunnion ? une sorte de rotule ? je ne trouve pas trop d'infos et je ne sais pas l'identifier sur un amortisseur.
Du tout, c'est le standard de fixation au niveau de la tête d'amortisseur. Classique métrique c'est un oeillet sur le pied, un oeillet sur la tête.
Trunion c'est un oeillet sur le pied et une fixation directement sur la tête d'amortisseur de l'autre côté.
Le problème du trunion, c'est que la fixation sur la tête d'amortisseur est super super rigide. Là où avec un oeillet tu peux avoir un mini jeu et l'amortisseur peut bouger un poil.
Et pour revenir à l'histoire du flex arrière du cadre transmis à l'amortisseur, imagine quand tu as un long yoke qui transmet des efforts en torsion et latéraux très importants sur le pied d'amortisseur.
Si il est en montage standard, il peut tordre au niveau de l'oeillet, si t'es en trunion ben toutes les contraintes sont reportés en totalité sur l'amortisseur, et tu le détruit.
est un plus. Poids du Pilote 120 kg. La ca serait du neu
inscrit le 30/05/17
4798 messages