Base de DH

[color=red]2. Regarder au bon endroit en roulant.[/color] En descente, le but est d'arriver toujours le plus vite en bas. Plus on roule vite, plus il est important de regarder au bon endroit car les obstacles et les virages arrivent plus rapidement. Souvent, les riders sont capables de rouler plus vite mais sont limités par leur temps de réaction et la prise de décisions. Dans le conseil précédent, nous mentionnons l'importance de bien gérer sa vitesse en fonction du terrain. Pour prévoir le terrain, il faut évidemment regarder au bon endroit au bon moment pour savoir ce qui suit sur la piste. Le principe de base ici est de regarder où on veut aller . Au départ, le seul endroit où vous devriez regarder est le premier saut ou le premier virage. Souvent, le départ est suivi d'une longue courbe ouverte avec parfois quelques petits virages en "s". Regardez le plus loin possible en direction du premier "gros" obstacle ou virage, pas le premier "s" mais bien le plus loin possible en direction de la première chose qui vous demandera de faire varier votre vitesse. Votre vision périphérique vous permettra de "voir" le terrain qui arrive et votre cerveau va tout enregistrer inconsciemment. Vos réflexes pourront réagir au terrain mais votre concentration sera fixée sur le premier vrai obstacle. Vous pourrez ainsi être moins stressé et pédaler en masse car ce premier obstacle est souvent loin du départ. Vous serez également en mesure de gérer votre vitesse pour y rentrer. Avant un virage, vous devez toujours regarder d'un rapide coup d'oeil où le virage vous mêne et quel est son rayon. Ceci doit être fait le plus tôt possible et le plus vite possible. Vous aurez ainsi une idée de la vitesse qu'il pour amorcer et boucler le virage et ce qui vous attend par la suite. La vitesse d'analyse du virage vous donne le temps de contrôler votre vitesse d'entrée et de sortie et de choisir la bonne vitesse pour sortir et de tout préparer avant de négocier le virage. Après ce rapide coup d'oeil, votre vision devrait se concentrer sur l'apex du virage (le point ultime du virage où votre direction change et vous subissez le maximum de force centripète). Une fois engagé dans le virage, levez les yeux et regardez directement où vous voulez sortir. Automatiquement, votre corps va réagir correctement pour s'y rendre. Si vous regardez ailleurs, c'est là que vous allez vous retrouver. C'est plus facile d'appliquer ce conseil dans un grand virage avec un relevé et qui n'est pas trop technique. Une fois à l'aise avec la technique, vous pourrez progresser et appliquer ça dans des parties plus serrés et en devers. La technique est la même pour ce type de virage mais tout doit se faire plus vite et les décisions doivent se prendre plus rapidement même si la vitesse est moins élevée. N'oubliez pas que votre but est de conserver un maximum de vitesse jusqu'à la sortie du virage afin d'avoir une meilleure reprise pour augmenter votre vitesse et votre energie pour la prochaine section. À l'approche d'une section technique, vous devriez regarder vers le milieu de la section pendant votre approche. Idéalement, vous avez déjà déterminé votre ligne pendant le repérage du parcours et vos runs précédents. Vous savez donc où vous voulez passer. Regardez le point milieu de cette ligne idéale et votre vision périphérique va enregistrer le début et la fin de cette ligne pendant votre approche. Une fois engagé dans la section technique, faite suivre votre regard environ 5 à 10 metres en avant de vous en suivant votre ligne idéale. Il ne faut jamais regarder trop près de vous car votre concentration se tournera alors vers la roche ou la racine qui s'en vient et oubliera le reste. Le plus important est de toujours garder une vue d'ensemble de la section afin de bien réagir si on dévie de sa ligne idéale. Dans ce cas, si vous regardiez plus loin, vous pourrez réagir au terrain car vous saurez ce qui suit et vous aurez plus de temps pour bien réagir. Une fois au mileu de la section technique, vous devriez théoriquement regarder la sortie, où vous voulez aller. Le reste devrait se faire presque tout seul. Pour les sauts et les drops, vous ne voyez souvent pas la réception pendant l'approche. Il est important d'avoir une bonne idée d'où elle se trouve. Pendant votre reconnaissance du parcours, marcher l'approche des sauts à une vitesse rapide, presque en courant. Ça donne une idée de comment arrive la réception. Pendant votre approche, il vous faut visualiser la récéption dans votre tête et regarder l'apex de votre saut (point le plus haut). Pour les drops, regardez vers le point à partir duquel vous pourrez voir la réception. Ceci aide à juger la vitesse à laquelle vous arrivez et vous pourrez calculer votre point d'atterrissage. Ajustez votre vitesse en conséquence. Une fois engagé, regardez où vous voulez atterrir jusqu'à ce que vous soyez sur le point de poser. À ce moment, dirigez votre regard sur le prochain obstacle ou virage. Cela vous évitera de freiner inutilement après votre atterrissage et vous pourrez ainsi conserver votre vitesse pour vous rendre à ce point le plus vite possible. Encore une fois, vous irez où vous regardez. Advenant le cas où un autre rider surgit devant vous(ou si vous suivez un rider), vous ne devez pas le regarder. Si vous le regardez, vous serez concentré sur ses mouvements et non sur les vôtres. Un rapide coup d'oeil seulement vous permet de juger de la distance qui vous sépare, de la vitesse de l'autre rider et de votre vitesse par rapport à lui. Ensuite, regardez devant ce rider afin de voir un point où vous pourriez le passer ou pour repérer un endroit pour l'éviter en toute sécurité. Annoncez votre présence par un son quelconque (petit coup de frein sec, sifflement ou autre) le plus tôt possible. Évitez de le déconcentrer en lui criant après. Laissez comprendre par lui-même votre présence, il sera ainsi moins stressé si il est moins rapide que vous, ou pourra accélérer si il est plus rapide que vous. Si vous voulez le dépasser, ne criez pas seulement "gauche" ou "droite". Il ne peut pas savoir si c'est où vous voulez aller ou l'endroit où il doit aller. La meilleure chose à dire est souvent juste "attention, je passe!". Le rider va se tasser lui-même du côté où il est plus à l'aise au moment où il le pourra. À vous de vous adapter et de passer quand vous êtes prêts et que vous avez le champs libre. Si vous êtes plus vite que lui, vous êtes sûrement plus capable de vous adapter que lui alors respectez-le et donnez-lui une chance. Si c'est vous le plus lent, respectez l'autre et tassez-vous dès que vous le pouvez. Même en course, un dépassement ne devrait jamais se faire au prix de la sécurité. En cas de chute, regardez immédiatement où est votre vélo et relevez-vous rapidement. Dès que vos mains ont une prise sur le guidon, regardez immédiatement au point où vous deviez être si vous n'étiez pas tombé. Il ne faut pas regarder son vélo mais plutôt garder les yeux sur l'objectif qui est de rattraper le temps perdu. Une fois prêt de l'arrivée, votre regard ne devrait jamais se détourner de la ligne d'arrivée. Oubliez les spectateurs qui vous encouragent et surtout oubliez le chronomètre. Si vous regardez votre temps avant le finish, si il est négatif vous allez vous décourager et pédaler moins et s'il est positif, vous allez pédaler moins et prendre ça tranquillement. C'est peut-être la fin de votre run mais d'autres riders vont passés et il en reste d'autre à passer et vous ignorez leurs temps. Parfois le dixième de seconde que vous perdez à regarder votre temps peut vous faire perdre une position. Donc en résumé, il faut toujours regarder le plus loin possible et regarder où on veut aller. Si vous regardez trop près devant vous, vous allez toujours freiner ou pédaler par à coup et vous battre contre le terrain. Si vous regardez loin et haut, vous irez loin et haut.

[color=red]3. Comment bien freiner.[/color] La plupart des riders se plaignent souvent de douleurs aux mains et d'ampoules après des grosses journées de ride. C'est un signe pour eux qu'ils n'utilisent peut-être pas leurs freins de la meilleure façon. Une bonne technique de freinage permet non seulement de moins se fatiguer les mains mais également de moins se fatiguer en général en plus d'économiser vos plaquettes de freins. La première règle de base pour le freinage est de ne jamais bloquer complètement une roue. La deuxième règle est de ne jamais bloquer complètement l'autre roue. En pratique, une roue complètement bloquée perd toute sa traction et ne ralentit plus le vélo. La force de friction des plaquettes sur le disque est beaucoup plus forte et efficace pour ralentir le vélo que la force de friction du pneu sur le sol. Un pneu qui dérape est aussi plus difficile à contrôler car vous ne pouvez pas contrôler la friction du sol, qui peut s'effritter ou mordre à tout moment. Bloquer les roues vous prive également d'une bonne partie de votre suspension, autant à l'avant qu'à l'arrière, même avec un frein flottant. En plus, ça cause énormément d'érosion qui endommage les pistes. Apprendre à bien freiner sans bloquer est d'autant plus important lorsque le terrain ne permet pas à la roue de glisser ou bien mordre (racines mouillées, roches mouillées, gravier, etc...). Pour bien freiner, il faut utiliser les freins pour contrôler sa vitesse ou s'arrêter seulement. Pour faire un parralèle, quand vous conduisez une voiture, vous utilisez l'accélateur pour avancer (équivalent des pédales) et les freins pour ralentir et s'arrêter. Les roues ne sont jamais bloquées sur une voiture sinon il y a une perte d'adhérence. En vélo, c'est pareil. Si on veut ralentir sur une longue distance plutôt plane, il faut arrêter de pédaler. Si il y a une pente qui vous fait accélérer, vous freinez par petits coups courts et doux afin de maintenir votre vitesse sous contrôle. Il ne faut pas laisser les plaquettes frotter longtemps avec peu de force. C'est ça qui cause la fatigue dans les mains et qui use les plaquettes. Vous devez freiner par coups francs mais courts. Ça laisse le temps aux mains de se reposer et ça empêche les plaquettes et l'huile de surchauffer. L'utilisation de petits coups permet également de mieux maintenir sa vitesse en évitant de freiner trop d'un coup et de devoir repédaler. Entre chaque coup, il faut ré-évalue la vitesse et parfois vous pouvez voir que ce n'est pas nécessaire d'en donner plus alors qu'avec un long freinage plus faible il serait impossible de récupérer et on devrait pédaler pour compenser. La modulation n'est utile que pour les parties abruptes en pente très prononçée ou lorsque l'vous devez contrôler votre vitesse sur une plus longue distance où vous accélèrerez en freinant par petit coups. Dans une partie abrupte (steep section), si le terrain n'est pas trop parsemé d'obstacles, laisser "glisser" les freins afin de contrôler la vitesse. Le truc est comme toujours de garder votre vitesse aussi constante que possible et de garder un maximum de traction sur les pneus. Si le terrain est plus technique, il ne faut freinez que là où le terrain le permet et lâcher les freins pour permettre à la suspension d'absorber les impacts. L'action de la suspension face aux obstacles ralentira le vélo presque autant que le freinage. Vous pouvez également ralentir sans freiner en roulant plus en travers de pente et en zigzaguant, comme en ski. Pour les freinages à haute vitesse comme dans les gaz, vous devz freiner encore par petits coups délicats. Il s'agit de ne pas laisser les freins frotter trop longtemps pour les mêmes raisons qu'expliqué plus haut. Il vaut mieux prévoir et commencer à ralentir plus tôt pour éviter des freinages trop brusques. Plus la vitesse est élevée, moins les pneus ont de traction et plus le freinage est délicat. Pour les virages avec un relevé, il est important de faire son freinage avant de s'engager dans le relevé et de lâcher complètement les freins une fois engagé. Le poids doit être réparti également entre les roues avant et arrière afin de virer en conservant un maximum de traction et de vitesse. Un freinage à cet instant causerait un transfert de poids vers l'avant qui ferait décocher la roue arrière et peut causer une perte de contrôle. Un principe important à comprendre est que le freinage est efficace à 70% à l'avant et 30% à l'arrière. Ça veut dire que le frein avant ralenti le vélo avec moins de force et plus rapidement. Pour avoir une force de freinage équivalente entre l'avant et l'arrière, un bon truc est de garder un seul doigt sur le frein avant et deux doigts sur le frein arrière. En course, il est préférable de freiner à un seul doigt sur chaque levier car il ne faut pas trop ralentir et conserver le maximum de traction sur le pneu arrière. Pour les riders avancés, les freins peuvent aussi servir à contrôler les virages au lieu d'utiliser le guidon. En forcant la roue arrière à décrocher par un bon coup sec de freinage, il est possible de faire glisser la roue arrière pour la positionner dans l'axe du virage. Pour ce faire, on commence par alléger l'arrière du vélo par un petit coup de frein avant seulement. Le poids se transfère vers l'avant et allège l'arrière. Au même moment, un petit coup sec et franc sur le frein arrière cause le dérapage de la roue arrière. À cet instant précis, il faut diriger le guidon vers la direction où vous voulez aller et coucher légèrement le vélo du côté inverse du virage. Plus vous couchez le vélo, plus ça tourne. Quand vous relèvez le vélo, il reprend son axe. Il faut combiner les deux mouvements afin de contrôler le dérapage et faire "swinger" l'arrière pour compléter le virage. Cette technique est difficile à maîtriser mais permet de prendre des virages serrés à plus haute vitesse tout en conservant cette vitesse à la sortie du virage. Les pros utilisent cette technique en poussant l'arrière sans utiliser les freins et ils appellent ça des "cutties". Pour pratiquer cette technique, un bon truc est de commencer à pratiquer les dérapages sur une pente en gazon idéalement humide. On place une rangée de cônes ou autres obstacles et on tente de faire du slalom entre en dérapant. Ensuite on pratique sur une pente de gravier puis sur les pistes. En résumé, il faut utiliser les freins le moins longtemps possible, le moins fort possible et le plus tard possible. Quand vous les utilisez, il faut le faire de façon à maintenir un maximum de traction sur les pneus et les lâcher le plus tôt possible. De cette façon, vous roulerez vite, aurez moins mal aux mains et userez moins vite vos plaquettes.

[color=red]4. Les sections de roches (rock garden).[/color] Pour les débutants, les sections de roches (rock garden) sont probablement parmi les obstacles les plus intimidants à franchir. La peur de tomber parmi les roches est évidente alors que les lignes pour les traverser ne le sont pas du tout. Pour maîtriser ces sections, il faut les approcher comme n'importe quel autre obstacle, c'est-à-dire en se préparant à l'avance et en ayant confiance. La première règle de sécurité pour les rock garden est de ne jamais les rouler du premier coup avant de les avoir marchés. Il faut toujours faire une reconnaissance à pied avant de s'essayer pour la première fois. Les points à vérifier sont: - vérifier l'ancrage des roches, sont-elles roulantes ou bien plantées? - chercher des points de répit si le rock garden est long, un endroit plat et sécuritaire pour s'arrêter au besoin - regarder la meilleure ligne à la sortie et par où on doit arriver pour l'atteindre - identifier les zones où on ne veut pas se retrouver - chercher des options pour éviter la section ou sauter complètement par-dessus Une fois ces points vérifiés, vous vous placez à la fin du rock garden à l'endroit jugé le meilleur point de sortie pour bien enchainer dans la ligne idéale après le rock garden. À partir de ce point, regardez vers le début de la section pour tenter de voir une ligne idéale la plus sécuritaire, la plus droite et la plus rapide. Pensez toujours en fonction de la vitesse que vous voulez avoir à la sortie, pas à l'entrée. Parfois, une ligne qui semble bonne tout le long se gâte vers la fin et vous ferait perdre toute votre vitesse et votre energie. À l'inverse, une ligne qui peut sembler très difficile peut offrir une meilleure sortie. L'important est de trouver le meilleur compromis et finalement la ligne la plus droite qui permet de combiner le maximum d'éléments de ce compromis. Pour le reste, la suspension et le vitesse feront le travail. Un point important à prendre en compte dans les rock garden est la possibilité de crevaison. Il faut à tout prix éviter les lignes qui pourrait en causer, même si elle semble rapide. Toute seconde gagnée ici sera perdue lors d'une crevaison. En situation de course, ce n'est pas ici que vous gagnez le plus de temps. Il s'agit juste de ne pas en perdre, d'où la statégie de choisir sa ligne en fonction de la sortie. Il vaut mieux rentrer plus lentement, rouler sécuritaire et sortir vite que de rentrer vite et prendre des risques inutiles. N'oubliez pas que vous ne pouvez pas pédaler vraiment dans ces sections alors il est important de conserver sa vitesse. Souvent, les meilleures lignes sont très visibles et évidentes. On regarde les autres passer et tout le monde s'aligne à la même place. Même si cette ligne peut sembler bonne, ce n'est pas nécessairement la meilleure pour vous. Il faut prendre en compte vos forces et vos faiblesses et adapter la ligne selon vos aptitudes. Par exemple, je suis moins à l'aise en virages mais je n'ai aucuns problèmes en ligne droite et à sauter. Je choisirai donc une ligne la plus droite possible quitte à me faire brasser un peu plus. Un autre rider plus à l'aise à manipuler son bike voudra peut-être "tricoter" un peu plus autour des roches. L'important est de jouer sécurité et de sortir de là le plus vite possible en gardant votre vitesse. Il est très important de bien analyser le terrain autour de votre ligne idéale afin de voir ce qui pourrait se passer si vous arrivez trop vite ou moins vite que prévu. Il faut toujours avoir un "plan B" et le rouler suffisamment pour être à l'aise avec cette option si jamais elle se présente en course. Tel que mentionné dans le conseil précédent sur le freinage, vous devez éviter autant que possible de freiner dans les sections de roches. La petite surface de la pointe des roches n'offre pas d'appui suffisant pour freiner sans bloquer la roue et la traction n'y est pas très bonne. C'est pourquoi il est important de bien arriver à la vitesse requise pour passer la section. La position de votre poids sur le vélo doit être baissée vers l'arrière du vélo, le plus bas possible près de la selle. Cette position aide votr corps à absorber les impacts des roches avant la suspension et diminue votre centre de gravité, rendant le vélo plus difficile à déstabiliser. Les mains doivent être assez relachées sur le guidon afin de laisser la roue avant "faire son chemin" tout en maintenant une prise assez ferme pour ne pas dévier. Il vaut mieux rentrer plus vite et avoir le poids vers l'arrière que de rentrer lentement avec le poids à l'avant. Il faut donc éviter de freiner directement en rentrant dans le rock garden. La roue avant doit être légère et toujours pointer vers votre ligne de sortie. La roue arrière va toujours suivre ainsi. Les genoux ne doivent pas trop serrer le siège afin de laisser la suspension travailler au maximum. (L'ajout d'un amortisseur de direction peut aussi aider au contrôle dans ces sections. ) Donc en résumé, pour passer un rock garden rapidement, il faut choisir sa ligne selon la meilleure sortie et prendre le chemin le plus droit et rapide pour y arriver selon vos points forts et points faibles.

[color=red]5. Pomper et enrouler la piste. [/color] Quand on veut améliorer ses temps en descente et économiser un peu d'énergie, il est très utile de s'entrainer à pomper et mouler la piste. Cette technique très utilisée en BMX consiste à jouer avec son poids sur le vélo afin de ne pas perdre de vitesse en allégeant en monté et en poussant pour accélérer en redescendant. Utilisée de manière optimale, cette technique permet de prendre pas mal de vitesse sans même pédaler dans des sections de bosses, de whoops et même de racines. Pour ceux qui ont déjà fait du skateboard ou du snowboard, la technique de pompage/moulage s'apparente à celle utilisée en halfpipe pour prendre de la hauteur. Quand on arrive face à une bosse, grosse racine ou montée (ci-après appellé "upside"), on doit se relever au maximum sur le vélo afin de mettre notre poids/centre de gravité le plus haut possible. Il faut synchroniser ce mouvement pour le faire le plus près possible du upside pour être en extension à la base de l'obstacle. Une fois engagé sur l'obstacle, il faut tirer le vélo vers vous et l'alléger pour aller le porter en haut du upside, un peu comme un bunny-hop. Vous devriez vous retrouver avec le corps près du vélo en haut de l'obstacle, ne pas recevoir d'impact et conserver votre vitesse. L'idée est de positionner votre poids de façon à "flotter" par-dessus l'obstacle avec le vélo allégé au maximum. On appelle ça "mouler" la piste. Le vélo travail sous vous pour qu'il suive le terrain sans recevoir d'impacts. Une fois en haut de l'obstacle, vous serez bien placé pour ensuite pousser le vélo vers le bas en redescendant l'obstacle (downside). Il est important de synchroniser ce mouvement de façon à être en position normale de conduite au bas du downside et non pas trop acccroupi ou trop en extension. Bien éxécuté, cette pression vers le bas va provoquer une accélération rapide momentanée presque équivalente à un coup de pédale. À force de pratiquer le mouvement, vous pourrez aussi utiliser la pente du downside pour vous propulser vers l'avant en même temps et ainsi prolonger la durée de l'accélération. En évitant de pédaler, vous accélérer tout de même et en bas vous êtes bien placé avec les pédales parrallèles pour le prochain obstacle. Quand vous regardez des vidéos de bike avec du 4-cross, vous verrez les pros utiliser cette technique au maximum à tous les endroits possibles: bosses, atterrissages de sauts, whoops, billots de bois, sortie de relevé, etc... La meilleure façon de pratiquer le pompage/moulage est de rouler sur une piste de BMX (en hardtail si possible) et d'essayer de compléter un tour de la piste sans pédaler du tout. Votre corps va exagérer les mouvements et vous comprendrez comment synchroniser le tirer/pousser. Vous pouvez même utiliser cette technique pour vous aider à passer des sauts doubles qui vous posez problèmes avant. Vous poussez pour sauter et vous écrasez à l'atterrisage et gagnez de la vitesse pour le prochain saut. Si vous n'avez pas de piste de BMX de disponible pour pratiquer, n'importe quel sentier avec des vallons peut faire l'affaire. L'idéal est de trouver une rangée de 2 ou 3 vallons. Au pire, utilisez les descentes de bandes de trottoirs chaque côté de votre entrée de garage. En downhill, certaines sections techniques vous empêchent de pédaler et demandent de conserver une certaine vitesse. Il est très pratique de savoir mouler et pomper dans ces sections afin de maintenir une certaine vitesse et moins se faire brasser. On peut ainsi sortir plus vite que l'entrée et gagner du temps tout en gardant de l'énergie.

[color=red]6. les devers (off cambers). [/color] Les sections off-camber (en travers de pente) sont généralement des sections qui ne posent pas de réels problèmes à la plupart des riders, surtout par temps sec. Il y a pourtant des gains de temps à faire dans ces sections, surtout par temps pluvieux ou dans des conditions plus difficiles. La première chose à retenir quand vous roulez dans un devers est de regarder toujours à l'endroit où vous voulez aller, dans ce cas-ci ça serait la fin de la section off-camber ou l'entrée de la prochaine section. Si vous regardez ailleurs, vous irez ailleurs. La deuxième chose à retenir pour les sections off-camber est de ne rien changer quand ça va bien. Si vous entrez dans la section sans déraper, ne changez rien et vous en sortirez sans déraper. Nous détaillerons plus bas. La principale difficulté des sections off-camber n'est pas les obstacles mais plutôt la traction des pneus. La gravité, l'érosion du sol ou la pente sont tous des facteurs qui favorisent la perte d'adhérence. Il faut bien comprendre comment vaincre ces problèmes. Il est très important de toujours garder la pédale en bas du côté bas de la pente et d'y mettre beaucoup de poids. Il faut aussi essayer de garder le vélo le plus droit possible. Certains riders ont l'habitude de coucher un peu le bike vers le haut de la pente. Cette habitude force le pneu à rouler plutôt sur le bord. Ce geste donne effectivement plus de mordant, sauf que si le rider rencontre un obstacle ou que le terrain décroche, il perd la marge de manoeuvre qu'il lui restait et le pneu dérape vers le bas de la pente. Il faut rester aussi longtemps que possible sur la bande de roulement du pneu et utiliser les crampons comme dernier recours. De cette façon, la friction et la résistance au roulement est moindre donc la vitesse reste plus constante. La plupart du temps, il se creuse des roulières dans ces sections. Ces roulières vont souvent offrir un terrain de niveau avec plus de prise. On peut donc utiliser ces roulières à notre avantage et en profiter pour pédaler et sortir plus vite de cette section. Il est primordial, peu importe la ligne choisie, de rouler toujours plus haut que les roulières. Il est toujours préférable de décrocher et glisser dans la roulière que de sortir plus bas de la roulière et ne pas être capable de remonter. Il n'est pas non plus certain que la roulière soit la ligne la plus rapide, surtout par temps boueux, car l'eau et la boue peuvent s accumuler et vous ralentir. Pour conserver un maximum de traction, il faut garder le vélo le plus stable possible. Freiner le moins possible (ça fait perdre de la traction), pédaler seulement lorsque nécessaire (ça fait glisser la roue arrière) et garder une trajectoire la plus droite possible afin d'éviter de provoquer des dérapages. Chaque correction que vous faites affecte votre traction. Moins vous en faite, mieux ça se passe. C'est pourquoi il est préférable de rentrer aussi vite que possible dans les sections off-camber et se laisser aller dans le devers pour recommencer à pédaler de l'autre côté. Votre poids doit être réparti également entre les deux roues pour aller chercher le maximum de traction sur chacune d'elles. Si la roue avant décroche, tournez légèrement le guidon vers le haut et elle devrait revenir dans la bonne ligne. Si la roue arrière décroche, transférez un peu plus de poids vers l'avant, garder votre roue avant dans sa ligne et la roue arrière devrait se replacer. Si les deux roues décrochent en même temps, pas de panique. Combinez les 2 conseils ci-dessus et revenez dans votre ligne. Au besoin, sortez le pied amont pour faire un contre-poids ou pour prendre appui et vous pousser vers l'avant et dans votre ligne. Ne jamais faire de mouvements brusques pour corriger, surtout dans la boue, car vous pourriez perdre l'équilibre dès que les roues s'aggriperont de nouveau. J'ai mentionné au début que vous pouviez gagner du temps dans les sections off-camber. Pour y arriver, il s'agit de les rouler suffisament pour être vraiment à l'aise avec le point de traction de vos pneus et être capable de pédaler pendant la section. Parfois, il s'agit d'un seul coup de pédale qui nous permet de remonter plus haut en travers de pente pour ensuite se laisser redescendre dans la pente et arriver au point de sortie plus vite. Il ne faut pas avoir peur de sortir des roulières. Des fois, une ligne dans le gazon peut être plus plate et offrir plus d'appui et vous permettre de pédaler en toute sécurité même si le gazon peut sembler plus glissant. En choisissant une ligne plus haute, on peut également se laisser descendre vers la sortie et être parfois mieux plaçé pour la section qui suit. En résumé, les sections off-camber n'ont rien de stressant mais ne devraient pas être des sections de repos pour autant. Il faut bien rouler ces sections pour y être à l'aise et utiliser le terrain à son avantage. Comme dans bien des choses, c'est parfois le chemin le moins emprunté qui vous mènera rapidement à bon port, il s'agit d'oser le prendre.

petite partie réglage [color=red]7. Comment bien ajuster vos suspensions[/color] Pour être rapide et efficace en descente, l'élément mécanique de votre vélo le plus important à maîtriser est votre suspension. La suspension de votre vélo comporte 2 éléments: la fourche (et non pas les fourches!) et l'amortisseur. Pour tirer le maximum de votre suspension, il faut bien ajuster les deux de façon à obtenir le maximum de performance, de stabilité et de confort. Les conseils ci-dessous vous aideront à bien comprendre comment ajuster chacun, comment ils s'influencent et comment adapter votre suspension aux différents types de terrains. Veuillez noter que les explications et instructions sont présentées dans l'ordre chronologique où les étapes doivent être faites. [color=brown]1. AJUSTER L'AFFAISSEMENT STATIQUE (SAG). [/color] [color=orange]ARRIÈRE: [/color] a) S'asseoir en position de pilotage sur le vélo, les pieds sur les pédales en s'appuyant légèrement sur un mur avec la main. Répartir votre poids à 50% sur les pédales et 50% sur le guidon en soulevant légèrement les fesses de la selle. b) Demandez à quelqu'un de mesurer la distance en mm entre les deux boulons d'attache de l'amortisseur (eye-to-eye distance, mesure A). c) Descendre du vélo et reprendre la même mesure (mesure B). d) Calculer votre affaissement statique (sag): B - A = SAG arrière e) Ajuster votre affaissement statique: - Parcours très technique: 25% à 30% de sag (SAG = 0.25 x B) - Parcours très roulant haute vitesse: 30% à 35% de sag (SAG = 0.35 x B) - Parcours avec beaucoup de pédalage: 20% à 25% de sag (SAG = 0.2 x B) - Le principe de base est d'avoir suffisament de SAG pour que la roue arrière puisse suivre le terrain en ayant le centre de gravité le plus bas possible. - Pour augmenter le SAG, il faut réduire la pré-charge (moins de preload, dévisser la bague). - Pour réduire le SAG, il faut augmenter la pré-charge (plus de preload, visser la bague). [color=orange]AVANT: [/color] f) S'asseoir en position de pilotage sur le vélo, les pieds sur les pédales en s'appuyant légèrement sur un mur avec la main. Répartir votre poids à 50% sur les pédales et 50% sur le guidon en soulevant légèrement les fesses de la selle. b) Demandez à quelqu'un de mesurer la distance en mm entre les joints de la fourche (à la base des plongueurs) et le bas du té (mesure C). c) Descendre du vélo et reprendre la même mesure (mesure D). d) Calculer votre affaissement statique (sag): D - C = SAG avant e) Établir la mesure E qui est votre débattement. ex: Débattement de 8 pouces = 200 mm = mesure E e) Ajuster votre affaissement statique: - Parcours très technique: 25% à 30% de sag (SAG = 0.25 x E) - Parcours très roulant haute vitesse: 30% à 35% de sag (SAG = 0.35 x E) - Parcours avec beaucoup de pédalage: 20% à 25% de sag (SAG = 0.2 x E) - Le principe de base est d'avoir suffisament de SAG pour que la roue avant puisse suivre le terrain en ayant le centre de gravité le plus bas possible et que l'avant soit toujours un peu plus haut que l'arrière d'environ 10 à 15 mm. Le pourcentage de SAG avant ne doit jamais être supérieur au pourcentage de SAG arrière sinon le poids sera mal réparti. - Pour augmenter le SAG, il faut réduire la pré-charge (moins de preload). - Pour réduire le SAG, il faut augmenter la pré-charge (plus de preload). [color=brown]2-A. AJUSTER LA COMPRESSION AVANT (modèles avec compression régulière). [/color] a) Ajuster la compression de la fourche au minimum de résistance (plus mou). b) Ajuster le rebond de la fourche au milieu (relativement lent). c) Faire un essai en piste qui comporte un drop ou un saut d'au moins 1,5 m qui représente un impact similaire au plus gros impact sur votre parcours. Vous recherchez une situation réelle qui serait la plus susceptible de vous faire talonner (utiliser tout le débattement). d) Transférer volontairement votre poids vers l'avant lors de l'atterrissage pour créer une pression excessive sur la fourche. Attention de ne pas pousser trop et de causer une chute. e) Augmenter progressivement la résistance en compression (plus de compression, tourner en sens horaire) jusqu'à ce que vous obteniez une sensation très légère de talonnage qui disparaît si vous ne transférer plus volontairement votre poids vers l'avant. Augmenter de 2 clics à la fois seulement pour sentir une différence subtile. f) Le but recherché est de rouler le plus mou possible sans talonner. [color=brown]2-B. AJUSTER LA COMPRESSION AVANT (modèles avec compression haute et basse vitesse). [/color] Compression haute vitesse pour les gros chocs. Compression basse vitesse pour les petits chocs. a) Ajuster la compression haute vitesse de la fourche au minimum de résistance (plus mou). Ajuster la compression basse vitesse au minimum aussi. b) Ajuster le rebond de la fourche au milieu (relativement lent). c) Pour ajuster la compression basse vitesse, faire un essai en piste avec des trous et des virages rapides et raides. Augmenter la compression basse vitesse jusqu'à ce que l'avant ne s'affaisse pas en virage et que la fourche ne se durcisse pas trop vite dans les trous et gros impacts lents. Le but recherché est de rouler le plus dur possible en basse vitesse sans obtenir un enfoncement trop dur quand la fourche doit travailler lentement lors de transferts de poids. Les situations affectées par l'ajustement de basse vitesse sont: virages longs et rapides, "préchargement" de la suspension avant un saut, atterrissage de petits sauts de moins de 2m environ. d) Pour ajuster la compression haute vitesse, faire un essai en piste qui comporte des petits obstacles tels que roches et racines roulables à haute vitesse. Vous recherchez une situation réelle qui demande à votre fourche de travailler rapidement. Un atterrissage de gros saut est aussi une situation de haute vitesse. e) Porter attention à la roue avant, le but est de vérifier si elle reste en contact avec le sol. Prendre note de l'enfoncement de la fourche. f) Augmenter progressivement la résistance en compression (plus de compression, tourner en sens horaire) jusqu'à obtenir la sensation que la fourche est molle, travaille bien et que la roue avant reste collée au sol en tous temps sans trop transférer de vibration au guidon ni causer d'impacts dans les mains. Augmenter de 1 clics à la fois seulement pour sentir une différence. g) Le but recherché est de rouler le plus mou possible sans talonner et que la roue avant travaille rapidement et bien en restant toujours au sol. h) Il faut parfois faire un compromis dans l'ajustement du low-speed ou du high-speed afin d'obtenir une transition douce entre les deux types d'impacts. Des ajustements aux opposées extrêmes sur chacun peut causer une sensation de talonnage alors que la fourche n'est pas au bout de son débattement. i) Règle générale, on ramolli la fourche pour les parcours plus techniques mais pas trop pour ne pas talonner exagérément sur les sauts. Il est préférable d'avoir une fourche trop molle qu'une fourche trop dure car on peut facilement compenser en transférant son poids vers l'arrière pour ne pas talonner mais il est difficile de contrôler une fourche qui ne travaille pas suffisament, ce qui peut aussi causer des pertes de contrôle ou un décrochage de la roue avant en virage soutenu. [color=blue]NOTE IMPORTANTE POUR TOUS LES AJUSTEMENTS DE COMPRESSION DE FOURCHES: [/color] Il est IMPOSSIBLE de bien sentir l'effet des ajustements d'une fourche juste en appuyant dessus dans le parking ou en roulant sur un terrain plat. Il faut rouler avec la fourche en piste pour cela. La vitesse de déplacement de la fourche dans le parking est d'environ 2,5cm/seconde alors qu'un impact en piste aussi minime qu'une racine peut facilement atteindre entre 7,5cm à 20cm/seconde. Les ajustements de compression commencent à être effectifs autour de 5cm/seconde pour du haute et basse vitesse et autour de 7,5cm/seconde pour une compression régulière. [color=brown]3. AJUSTER LE REBOND AVANT. [/color] a) Pour ajuster le rebond à l'avant, il suffit de refaire les tests ci-dessus (point 2 pour la compression avant) et de porter attention à la phase du rebond de la fourche. b) Une fourche qui "pousse" vers le haut lors d'un impact ou une roue avant qui sautille et quitte le sol facilement sont des signes d'un rebond avant trop rapide. c) Une fourche qui semble utiliser tout son débattement après une série d'impacts successifs ou une sensation de "passer par-dessus le guidon" dans les virages sont des signes d'un rebond avant trop lent. d) Le but recherché est d'ajuster le rebond suffisament vite pour permettre à la roue de rester collée au sol en tous temps (retour à la même vitesse que la compression lors de l'impact) sans "repousser" trop vers le haut. e) À noter qu'il faut ré-ajuster le rebond avant après avoir ajusté toute la suspension arrière afin d'équilibrer le rebond avant/arrière. Le vélo doit toujours avoir un rebond à vitesse similaire à l'avant et l'arrière pour éviter d'être projeté vers l'avant ou l'arrière à l'atterrissage de sauts ou de "partir en chandelle" ou en "nose-dive" au décollage. [color=brown]4-A. AJUSTER LA COMPRESSION ARRIÈRE (modèles avec compression régulière).[/color] a) Procéder exactement comme pour l'avant (2-A). b) Le but recherché est de rouler le plus mou possible sans talonner sur les impacts les plus gros. Il faut cependant faire un petit compromis afin d'obtenir une bonne performance en pédalage. Il est préférable de privilégier la performance de la suspension dans les sections techniques et les virages que pour le pédalage. c) Il est primordial de garder le contrôle, de maintenir sa vitesse et son énergie et d'économiser son énergie en étant plus confortable que d'essayer d'avoir un vélo qui pédale mieux. La raison est simple: le pédalage en descente ne représente qu'une petite portion du parcours et la gravité aide beaucoup au pédalage. Il est plus simple, plus efficace et moins fatiguant de maintenir sa vitesse au long du parcours et de pédaler avec un peu plus de mou que de se battre pour maintenir le contrôle du vélo dans plusieurs sections et de pédaler comme un fou pour se rattraper. Il est aussi mieux de conserver sa vitesse et sa traction en virage que de freiner pour ne pas "passer tout droit" et ensuite pédaler en sortie de virage. d) Il faut adapter la compression selon les types de parcours: - Parcours très technique: compression plutôt molle - Parcours très roulant haute vitesse: compression standard - Parcours avec beaucoup de pédalage: compression plutôt dure e) Il ne faut jamais compenser pour un ressort trop mou en durcissant la compression. Si vous devez mettre la compression très dure (3 derniers clics), il faudrait essayer un ressort plus fort. [color=brown]4-B. AJUSTER LA COMPRESSION ARRIÈRE (modèles avec compression haute et basse vitesse). [/color] a) Procéder exactement comme pour l'avant (2-B). b) Le but recherché est de rouler le plus dur possible en basses vitesse pour être efficace au pédalage et conserver la traction dans les virages sans obtenir un enfoncement trop dur. Un bon ajustment donne l'impression que la suspension est "naturelle" et travaille instinctivement pour le coureur (impression de pneu crevé). c) Il faut adapter la compression selon les types de parcours: Parcours très technique: compression plutôt molle en haute vitesse et basse vitesse. Parcours très roulant haute vitesse: compression standard en basse vitesse et molle en haute vitesse Parcours avec beaucoup de pédalage: compression plutôt dure basse vitesse et standard en haute vitesse. Parcours avec gros sauts: compression standard en basse vitesse et légèrment plus dure en haute vitesse. d) Il ne faut jamais compenser pour un ressort trop mou en durcissant la compression. Si vous devez mettre la compression très dure (3 derniers clics), il faudrait essayer un ressort plus fort. [color=brown]5. AJUSTER LA PRESSION D'AIR (modèles avec réservoir ajustable). [/color] a) La pression d'air contrôle la réactivité de l'amortisseur. b) Plus la pression est élevée, plus la force requise est grande pour activer l'amortisseur. c) La différence entre l'ajustement de compression et la pression d'air est le contrôle de l'inertie, c'est-à-dire que la pression d'air contrôle la force nécessaire initialement pour causer un déplacement de l'amortisseur alors que la compression contrôle le mouvement une fois amorcé. C'est ce qu'on appelle la plate-forme de pédalage. d) Une pression trop forte va "bloquer" l'amortisseur et retarder le déclanchement du mouvement. Une pression trop faible va causer un mouvement excessif qui devra être compensé par un durcissement excessif de la compression. Donc, si la pression n'est pas ajustée correctement, le feeling sera faussé et la compression sera mal ajustée. e) Pour ajuster la pression d'air, respecter les recommendations de base du fabriquant pour commencer (entre 75 à 220psi habituellement). f) Un bon point de départ est 90 psi pour un modèle avec bonbone externe sur un vélo de 20cm de débattement et de 100 psi sur un modèle avec réservoirexterne relié par une durit (comme certains Giant). g) Si le parcours est très technique avec beaucoup de racines et de petits obstacles, diminuer la pression d'air de 10 à 20 psi pour faciliter le déclenchement du mouvement de l'amortisseur. h) Si le parcours est très roulant et relativement plat, vous pouvez augmenter la pression de 20 à 30psi pour donner une plate-forme de pédalage plus ferme sans toucher à la compression. i) Si le parcours demande beaucoup de pédalage mais comporte tout de même plusieurs sauts et le terrrain est accidenté, on peut augmenter la pression de 10 à 20psi et ramollir la compression légèrement. [color=brown]6. AJUSTER LE VOLUME DE LA CHAMBRE D'AIR [/color]a) L'ajustement du volume d'air contrôle la progressivité de l'amortisseur en fin de course. b) Plus le volume est réduit, plus l'amortisseur devient dur rapidement en compression (plus progressif, moins linéaire, enfoncement plus dur en général). c) Plus le volume est grand, plus l'amortisseur reste constant longtemps avant de devenir plus dur en fin de course (plus linéaire, moins progressif). d) Cet ajustement est aussi appellé Bottom-Out sur certains modèles (Fox principalement). e) Il est préférable en général de rouler un amortisseur plus linéaire dans la plupart des conditions (volume le plus grand possible). Cela permet d'utiliser le débattement au maximum et d'avoir un enfoncement constant et prévisible. f) vous ajustez le volume seulement lorsqu'on a besoin d'une protection supplémentaire contre le bottoming sur un parcours où on ne peut pas faire de compromis en mettant la compression plus dure. g) Changer le volume affecte la pression d'air. Il est donc très important de ré-ajuster la pression d'air APRÈS chaque ajustement du volume d'air. [color=brown]7. RÈGLES D'OR DE LA SUSPENSION (les secrets des pros). [/color] Il est très important de bien comprendre comment le comportement du vélo est affecté par les différents ajustements de la suspension. Un bon truc est de volontairement pousser certains ajustements à l'extrême pour comprendre l'effet spécifique de l'ajustement. Il faut expérimenter un seul ajustement à la fois pour pouvoir le vérifier sans qu'il soit affecté par les autres. Il faut changer mes réglages un seul clic à la fois, sur un seul ajustement à la fois. Voici en gros les interactions entre les ajustements et le comportement du vélo: - Le preload affecte le rebond: plus de preload = rebond plus rapide et vice-versa - La pression d'air affecte un peu le rebond: forte pression = rebond plus rapide - La pression d'air affecte le SAG: forte pression = moins de SAG (à vérifier en sautillant) - Le volume d'air affecte la compression haute vitesse: petit volume + haute pression = haute vitesse moins sensible - Le rebond arrière affecte la compression avant: rebond arrière trop rapide = trop de poids à l'avant = avant trop mou - La compression avant affecte l'arrière: trop mou à l'avant = arrière moins efficace et moins sensible - Le rebond avant affecte le freinage en virage: rebond avant trop lent = sous-virage au freinage - Le rebond arrière affecte les sorties de virage: rebond arrière trop lent = sur-virage en sortie - Le rebond arrière affecte le freinage en virage: rebond arrière trop rapide = perte de traction à l'arrière en virage - La pression des pneus affecte la suspension: pneus trop mous = suspension moins sensible et moins efficace - Le débattement ajustable affecte le ressort nécéssaire: ex.: passer de 20cm à 18cm = ressort trop dur = motion ration plus faible Conditions spéciales et réglages requis (+ ou - 1 à 2 clics): - Conditions pluvieuses et très bouetteuses: diminuer pression des pneus, ramollir la compression, ralentir le rebond - Conditions très sèches et poussièreuses: augmenter pression des pneus, accélérer le rebond - Parcours très long et très accidenté: augmenter le volume d'air, diminuer la pression d'air (échauffement = + pression) - Parcours très plat et pédalant: arrière très dur, rebond très rapide à l'avant - Terre molle ou mousse par-dessus roches: pneus durs et suspension molle - Parcours avec beaucoup de roches sèches: pneus durs et suspension normale avec rebond plus lent - Parcours avec beaucoup de roches mouillées: pneus mous et suspension normale à l'arrière, molle à l'avant et avec rebond plus lent - Parcours avec beaucoup de drops et sauts: suspension plus dure avec rebond plus lent - Parcours travaillé avec beaucoup de virages: suspension arrière moyenne avec rebond rapide, suspension avant plus dure Localisation des ajustements sur modèles courants:[color=red][/color][color=red][/color][color=red][/color][color=orange][/color][color=orange][/color][color=orange][/color][color=orange][/color][color=orange][/color][color=orange][/color]

bonne lecture c'est pas trop mal fait , il manque quelque petits details mais bon dans l'enssemble c'est pas trop mal fait. Par contre ce n'est que de la THEORIE donc il faut plutot aller rouler (que de lire ce pavé) et avec des gars qui roulent mieux que toi de préférence et accépter de te faire critiquer (si c'est constructif , t'es nul n'est pas très constructif par exemple) et écouter les conseils que l'on te donne. a+ et bon ride ou bonne lecture..... PS: pendant les longues soirée d'automne ça te fais de la lecture.

ops: ok j'avais pas vu comment ça marché donc voilà c'est fait y a un peu de couleur....