razgriz65 (24 févr. 2014) disait:
tpi, c est thread per inch, en gros c'est le nombre d'armatures par pouce, sur le flanc.(ca marche aussi pour le nombre de filets sur une vis)
donc en effet, plus il y en a plus le flanc est solide. mais ca en fait pas un double ply pour autant.
chez maxxis c est bien les exo avec un flanc renforcé.
Désolé de reparler des messages de plus de deux mois mais faut que j'étale la confiture, là.
Donc, un pneu c'est trois grands composants:
-la gomme (compound)
-la carcasse (le nombre de "ply"
-les tringles (bead).
Plus d'autres composants mineurs
Tout ça se trouvant dans deux zones:
-les flancs (coté, lisses)
-la bande de roulements (partie externe, avec les crampons)
-Il peut y avoir une seule ou plusieurs gommes (dual, 3C, etc)=> plus tendre là où elle s'use le moins vite (les cotés) pour maximiser l'adhérence, et plus dure au centre, pour le rendement et l'usure. Voire une 3e gomme dure sous les autres gommes pour rigidifier les crampons, et l'ensemble du pneu.
-la carcasse, qui sert à la cohésion et à la rigidité du pneu, à sa résistance aux déchirures et au crevaisons, etc, qui transforme le caoutchouc en caoutchouc armé, en gros.
Avec un nombre de TPI qui va dans ce sens, comme dit=> plus le nombre est grand plus la carcasse est FINE=> plus le nombre est grand plus le pneu est light, souple, (rendement), fragile! Les pneus de DH sont plus à 50/60TPI quand les XC tournent à plus de 120 TPI...
Et on a donc, comme pour les gommes, possibilité de superposer et mixer les carcasses: plus de carcasses sur les flancs, une couche épaisse pour la solidité+une couche fine pour la souplesse, etc... (avec des différences entre la carcasse du flanc et de la bande de roulement, évidemment, sinon ça sert à rien.)
Au niveau des tringles, on a donc trois possibilité:
une tringle standard souple: light, rends le pneu plus souple (rendement)
une tringle rigide (wire), qui tient mieux le pneu en place, donc plus de contrôle, mais plus lourd
Et une tringle Tubeless, qui est une tringle souple mais
-tolérances plus serrées permettant un maintient et une étanchéité du pneu
-forme plus carrées de la tringle permettant la mise en place et le maintient du pneu.
Et le Tubeless, dans tout ça?
Deux façons d'avoir un tubeless (on suppose la jante qui va bien, je détaille pas c'est encore plus le bordel)
- "Tubeless ready" = pneu à construction standard équipé de tringles tubeless. Les tringles permettent le maintien et l'étanchéité du pneu sans chambre, mais préventif obligatoire pour étanchéifier la gomme.
-Tubeless "UST", ou "naturel": pneu avec tringles tubeless ET une épaisseur de "gomme" spéciale: une bonne dose de Butyl (matériau des chambres à air classiques). ceci permet l'étanchéité du pneu. La couche de butyl a également tendance à rigidifier et renforcer le pneu (bah 2x plus épais c'est forcément plus costaud), du coup, les carcasses "dual ply" n'ont pas forcément lieu d'être, pour de l'enduro/AM ou XC, en tout cas. (surtout les versions "EXO" chez maxxis, avec gomme plus costaude)
, même sur les rochers ça glisse pas (beaucoup). Après fallait faire le test crevaison...donc descente 1km que des pierres -> aller on va essayer un tout droit
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