26in By Night [21h-08h]

ouai vu comme ça c'est vrai. bah j'ai parlé trop vite..

le truc con*

pas possible d’édité.. :/

berlioz78 (22 mai 2013) disait:

c'est marrant car beaucoup de monde se fait piéger par ce pauvre ballon

lors du freinage il y a transfert de masse vers l'avant car la voiture est une masse en mouvement et a donc une certaine inertie. le piège est tout simple : je vous parle d'une voiture, c'est lourd une voiture, on peut la toucher, et vous oubliez que l'air que vous respirez n'est pas le vide, il a une masse également...
pourquoi le ballon monte ? car l'hélium est moins dense que l'air.
pourquoi le ballon recule au freinage ? car l'air contenu dans la voiture subit le même transfert de masse que la voiture, or l'hélium étant moins dense il a moins d'inertie, donc le ballon est poussé vers l'arrière par l'air qui vient buter et remplir l'avant de la voiture. pensez à un niveau à bulle.

Et la masse du ballon ne peux pas inverser la balance ?
Du moment qu'il flotte c'est que l'héluim compensera toujours ?

ou un glaçon dans un verre de coca dans une moindre mesure

pour les amortos je peux vous filer de très bons sites avec toutes les infos théoriques, la condition c'est de comprendre l'anglais. j'ai plus les noms en tête, je les noterai demain.

pour résumer grossièrement :

- on part d'un type de pratique et des caractéristiques d'un véhicule pour choisir la raideur du ressort principal en fonction de la fréquence de résonance souhaitée (lent = + de confort et de grip sur les transferts de masse, rapide = plus réactif sur les chocs successifs)

- ensuite on peut définir le taux d'amortissement, c'est un système du 2nd ordre.

- chaque amortisseur travaille en compression et détente basse et haute vitesse. plus la vitesse est grande plus l'amortissement est important.

- le circuit basse vitesse arrive rapidement à saturation : c'est un simple trou dont le débit est régulé par un cône réduisant la section de passage du fluide. c'est lui qui est gère les tranferts de masse.

- le circuit haute vitesse est constitué d'un piston fixe ou mobile, percé, avec des clapets = rondelles de métal de l'ordre de 0.2mm d'épaisseur bouchant les trous. la pression de l'huile déforme les clapets ce qui permet à l'huile de passer. l'empilement de clapets s'appelle le tarage, c'est une sorte de ressort qui peut être totalement ajusté, progressif, dégressif, linéaire, ou tous dans l'ordre que l'on souhaite pour la vitesse que l'on souhaite. de même la forme du piston joue un rôle la dedans.

- la bombonne ou piggyback permet d'accueillir le volume d'huile déplacé par la tige lors de la compression.

- l'amortisseur est gonflé à 12/14 bars pour une question d'équilibre des pressions, le but est d'éviter la cavitation = pression négative du fluide entrainant des poches de vide ou une ébulition locale de l'huile. les amortos bitube permettent de travailler à plus basse pression (type ohlins ttx36) ce qui augmente la durée de vie des joints

- un amortisseur travaille souvent à l'ordre de 100°C, plus pour les trucks dakar

stp0 (22 mai 2013) disait:

ou un glaçon dans un verre de coca dans une moindre mesure

sa donne quoi ?

pour le glaçon dans le coca c'est encore une autre histoire, c'est comme une bouée dans la mer : elle monte et descend au gré des vagues mais n'avance pas, c'est une histoire d'onde et de frottements entre le liquide/verre et liquide/glaçon.

Pour ceux qui ont un RC4, on peut s'appuyer sur cette image :



Le circuit basse vitesse est celui dont l'entré est visible par le cone dont parle berlioz en haut au centre de l'image.
Le durcissement des basses vitesses se fait par la section du cone, comme ça a été dit.

Quand celui ci arrive à saturation (trop d'huile qui arrive d'un coup), le circuit hautes vitesses vient en renfort. C'est les deux trous de part et d'autre du cone d'avant (deux trous sur la coupe, en vrai c'est circulaire si je ne dis pas de bétises).
Le durcissement des hautes vitesses se fait en appliquant une contrainte plus grande sur le ressort qui tient la rondelle qui ferme ce passe au repos (et donc sur l'image). C'est le ressort le plus en haut sur l'image.

bref vous pouvez dire au big boss de venir voir comment a tourné BN, il a bien fait de réouvrir, il sera impressionné

pour éviter que BN ne sombre dans l'anarchie j'ai plein d'autres questions pièges pour vous, la suite demain !

et si vous avez des questions concernant les suspensions ou les moteurs, je serai ravi d'y répondre ! par contre plutôt des questions ciblées si possible (genre pourquoi le couple max d'un moteur est à X tours par minute plutôt que comment marche un moteur).

Tu te met sous la lame

Ok ok !

Pour ton problème, les lames sont collées au fond ?
Si non je m'allonge.

Si c'est le cas, je me met au centre du rotor avant que ça commence à tourner ?

faites comme moi, laissez vous gentiment atomiser quand le rotor se mettra a tourner !

Haha

hoel2 (23 mai 2013) disait:

faites comme moi, laissez vous gentiment atomiser quand le rotor se mettra a tourner !

Haha

Faut bien mourir un jour

ou sinon tu t'fou au centre

Sa y est je sature

26in le site du gros vélo est devenus 26in le site de l'enduro

Overdose dans les news!!!

berlioz on en reparle ce soir ou par mp mais en fait je me rend compte qu'on peut carrément faire une analogie électrique. Le signal d'entrée du filtre est un signal sinusoidal. Apres t'as un premier filtre passe haut (compression basse vitesse) mais qui sature vite en amplitude comme t'as dit et apres un passe bas en deuxieme ordre. Du voup ce deuxieme ordre est forcement sur-amorti? Ca donne quoi si il avait des dépassements? Vous tracez des diagrame de Bode de vos suspat?

Bonsoir les gars !! Comment allez vous bien ??

c'est un système du second ordre comme tu dis, donc tu peux faire une analogie avec un système asservi, fonction de transfert du 2nd ordre, correcteur PID, taux d'amortissement, temps de réponse...

et c'est bien sûr utilisé pour choisir le tarage d'après le ressort choisi et la pratique du véhicule, il n'y a pas de hasard là-dedans !

en cas de dépassement c'est simple, le véhicule oscille avec une pseudo-période dépendante du ressort.

et non on ne trace pas de diagrammes de Bode, mais des réponses à échelon unitaire ça arrive. mieux, on a 2 bancs de test hydrauliques.

Bon sang berlioz, depuis quand on parle cours/boulot sur bn?

Bn ouvre au moment ou je me fait chi*r tiens.

http://www.snv.jussieu.fr/vie/dossiers/aspirine/aspirine.jpg

FCKAD.WALTER (23 mai 2013) disait:

http://www.snv.jussieu.fr/vie/dossiers/aspirine/aspirine.jpg

not bad, not bad
le groupement o-h m'a bien indique quand meme, le restu fut deduit!