voilou...bon j ai pas relu, il doit y avoir des passages qui merdoient, amis je vais pieutter...
cela fait seuelement 7 mois que la marque dvo a été crée aprés que bryson martin et l ingénieur josh baltaxe se sont barrés de marzocchi.
bryson, qui traine dans le milieu des suspensions depuis 23 ans a vite imaginé les grandes lignes d'un plan pour offrir quelquechose de different de ce que les riders ont l habitude de trouver..
pas seulement du point de vue du produit, mais surtout du point de vue d'une approche commerciale qui contraste avec ce que les gens attendent.
"je voulais vraiment que ca marche, ainsin nous avions besoin d'avoir tous nos outils sous le meme toit, et c'est qu'on a reussi a faire" declare martin.
maintenant que toutes les idees, designs, et production s'accomplissent au meme endroit, il est bien plus simple de se poser des objectifs, et de les atteindre.
ca n a pas ete long avant que tom rogers(developpement produit) et ronnie dilan (technicien en chef) quittent marzo pour joindre martin et baltaxe et les plans pour une premiere fourche DVO ont vite ete posés.
tandis que les plus grandes marques de suspensions actuelles offrent toutes une large gamme de produits, DVO prévoie de produire seulement quelques produits de haute performance, commencant par une fourche de 203mm de deb', inversée, nommée emerald et montrée pour la premiere fois ici sur pinkbike.
-----entre les barres vertes-----
nous connaissons les benefices d'une fourche inversée et ca fait un moment qu'une marquen'a pas sorti de fourche de ce type.
on a voulu marquer le coup en en sortant une quand les autres marques en etaient incappables...
-bryson martin, DVO-
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vu que c est la toute premiere emerald a etre entierement montée, chaque partie de la fourche a ete testée independament durant le developpement.
le systeme d'amortissement de l emerald, bain ouvert "twin tube" (comme le ccdb)par exemple a ete testé sur le terrain caché en etant monté dans le chassis d'une autre fourche deja existante, roulant sur les singles et avec des riders differents sans que ceux cis ne se doutent de rien.
il est facile de comprendre que martin en dit peu sur le chassis dans lequel la fourche a ete testée,mais il nous a revelé que les premeires emerald etaient avec ressort metal, avant que le ressort a air ne soit concu.
la fourche montrée ici, semblable au modele stock, aura un ressort pneumatique, et DVO regarde aussi a introduire un système faisant varier le volume qui permettra au rider de regler la fourche a sa sauce.chose interessante, la fourche emploiera une chambre d'air negative qui aura une precharge reglable pour permettre aux riders de gerer leur sag
DESIGN INVERSE
l equipe DVO savait qu elle voulait rester sur une disposition inversée pour l emerald, pour profiter du gain de poids du ressort pneumatique, des qualité de lubrifications et de la compatibilité avec les roues en plus de 26 pouces.
et vu que ces raisons semblent toutes bonnes, il y a bien une raison pour qu une large majorité de de fourches du marché actuel utilise une disposition normale(non inversée): la rigidité a la torsion, ou plutot le manque de cette rigidité sur les fourches inversées.
les fourches inversées sont omnipresentes dans le monde du motocross,comme le disent les partisans de ce type de fourche,bien qu il soit facile de dire que la course au poids est moins importante sur une moto, donc que l on peut se permettre de prendre des tubes plus larges plus epais et des tés et pivots bien costauds, tout ces trucs qui rendent une fourche plus costaud, et plus lourde.
mais meme quand toutes ces methodes sont appliquées sur les fourches pour vtt,le resultat est loin d approcher la rigidité des fourches classiques.
mais est ce necessairement une mauvaise chose?
"la deformation sur un vtt peut etre une bonne chose, si elle se cantonne au bon endroit" dit bryson martin de DVO.
d'autant plus qu'en dh et enduro,avec des cadres en carbone bien rigides, la suspension doit devenir plus "deformables", structurellement et hydrauliquement- pour optimisez le bike de facon globale
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nous pensons que l industrie du bike donne trop d importance a la rigidité en general, plus rigide ne veut pas forcement dire meilleur...
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la plupart des riders pensent qu une fourche(((par front end on designe le bas du jambage....)n est jamais trop rigide.c est une facon de voir les choses qui a ete gravée dans nos tetes en grande partie par les fabricants de fourche, clamant un gain de rigidité avec chaque nouvelle fourche.mais est ce que rendre tou plus rigide est effectivement mieux?
il y a certainement un point ou trop de souplesse en torsion va avoir des effets negatifs sur la performance, rendant le comportement vague et inreglable,mais, comme martin le dit, une juste quantité de deformation en torsion peut aussi permettre a la roue avant de garder un meilleur contact sur des sols defoncés,ce que les designers en moto gp,entres autres, savent depuis des années.
une chose peut connue est que, durant des tests, le riders en dh les plus performants coupent l arceau de leur fourche classique pour trouver un peu plus de deformation en torsion.
du coup, si une quantité données de cette deformatio en torsion peut etre un avantage la question est posée: comment avoir cette quantité de torsion désirée, sans creer une fourche trop lourde ?
la reponse de DVO repose sur la propriete de leur arche deformable en carbone, ou cta pour faire court.
CTA
le point le plus évoqué de l emerald sera sans surprise la CTA, qui ne sert pas seulement de protection aux plongeurs et de garde boue, mais aussi pour lier les bas de jambages et ainsi augmenter la rigidité en torsion de 50% par rapport a la meme emerald sans cta.
l idee de base n est pas nouvelle- les vieux machins qui baignent dans le freeride depuis le milieu des années 90 se rapelleront surement des fourches inversées,avec ressort elastomere et amortisseur a air, qui vaient leur bas de jambage liés par un support qui passait verticalement dans des rainures usinées dans la partie haute de la fourche.
le cta seble encore plus impressionnant, mais il nous a fallu du temps passé a faire des essais pour se rendre compte a quel point ce cta etait efficace.
la fourche est composée d'un coeur unique(martin n etait pas chaud pour nous en dire plus sur certaines parties de la fourche )a l interieur d'une construction full carbone, avec un design resistant aux efforts de torsion tout en restant leger, costaud, et fiable sur la durée.
DVO n essaie pas de rajouter autant de rigidité que possible en incorporant son cta, en fait, martin declarant " ce design offre quand meme une certaine deformabilité, specialement utile dans le défoncé rapide, tout en donnant de la rigidité dans les coins (????)".
plusieurs cta differents sont en test, utilisant differents tressages de carbone, tout en gardant en ligne de mire le design final, offrant la rigidié et l équilibre que DVO recherche.
l idée d'un element en carbone vissé sur la fourche est apparue au milieu du developpement de la fourche;DVO cherchait a trouver comment le diametre et la forme de l axe de roue influaient sur le comportement, avant que que le concept du cta ne soit ajouté a la fourche.
chose interessante,l idee d'un axe a six pans(comme ceux utilisés par manitou)a ete ecartée quand DVO a trouvé qu'augmenter la surface de seraage de l axe suffisait pour controler le glissement et la deformation de cet axe.
NON vous ne trouverez pas un axe tout bizarre et surdimensionné sur l emerald, mais un axe de 20mmù qui parait bien solide.
on ne nie pas que le concept de cta est une facon intelligente de rajouter de la rigidité en torsion sans plomber le poids de la fourche.
DVO clamme que ca n ajoute que 200g-mais la question qui se pose est de savoir pourquoi ce concept n est pas deja utilisé en motocross ou en enduro.
si le cta est aussi efficace que le dit DVO on devrait le voir debarquer dans d'autres domaines, pourquoi pas sur une fourche simple T inversée, bien que sur ce point, il reste du boulot.
"nous voulons toujours nous occuper de chaque projet de facon individuelle, et sortir des produits qui sont optimisés pour une utilisation specifique"
"cela va de pair avec notre plan, de rester concentrés et de ne pas sortir des drouilles sur un prodiuit, qui vont engendrer un surcout et compliquer l utilisation de la fourche pour le rider.
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etre competitif dans la guerre du poids, est en definitive important, mais la performance, fiabilité, et robustesse l est encore plus pour nous.tout specialement quand on pense a que que les fourches subissent.
2900/3000g est notre but et on esperre se rapprocher de cette valeur, mais plus important encore, nous voulons que les riders soient sur le cul de par les perfo, les reglages, et la durabilité de la fourche
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twin tube damper (comme le ccdb, allez reviser vos classiques bande d'ignares)
les deux technologies d'amortissement utilisées en ce moment, sont soit des cartouches etanches(fox avec leur FIT, et RS, qui couple le plongeur au corps de la cartouche) et les systemes a baisn ouverts( marzo) avec des avantages et inconvénients pour des deux systemes du point de vue performance ou poids.
l emerald n utilise aucun de ces deux systemes,en fait, DVO prefere utiliser un systeme twin tube qui semble etre plus adapté aux gros debattements.
"un systeme purement a bains ouvert peut avoir des problemes avec l aeration ou la cavitation, ainsi qu une trop grande quantité d'huile, plombant le poids de la fourche"dit martin"le twin tube resoud ces problemes gardant l amortissement constant et la quantité d'huile limitée"
et pendant que le choix du systeme d amortissement finit souvent en gueguerre sans fin pour savoir quel systeme marche le mieux, le systeme twin tube se retrouve dans certaines des suspensions de motocross les plus prisées, spécialement certaines d'une marque suisse bien connue.(moi je vois pas)
chez dvo, on est la plupart a penser qu'une philosophie inspirée de la moto doit valoir le coup.
pendant que dvo est persuadé que leur design twin tube est le plus adapté a une fourche de dh, on pourrait voir quelquechose de totalement different utilisé sur des fourche avec un debattement plus modeste
d'apres bryson"il n est pas forcement utile d utiliser un systeme twin tube sur une fourche en moins de 160mm, par rapport a son utilisation sur une fourche en 203mm".
cette facon de penseée contraste avec celle de certaines marques qui utilisent la meme tehcnoilogie sur toutes leurs fourches.
le bain ouvert twin tube fonctionne comme son nom le laisse imaginer.
avec un second tube dans la fourche. le piston se deplace dans ce tube, mais les trous dans ce tube, permettent a l huile de circuler entre les tubes interieur et exterieur. et a travers la clapetterie.
ce syteme permettra d avoir moins de cavitation.rendant l amortissement meilleur, et gardant un niveau d'huile correct, permettant une bonne lubrification tout au long du debattement de la fourche.
enfermé dans le corps de l amortisseur,on trouve la valve emerald , aussi appelée piston.
DVO en a chié comlme un soviet pour creer un psiton qui permet a une grande quantité d'huile de passer a travers les trous du tube.ce qui laisse a ces trous le controle de l amortissement avec plus de clapets que ce que permettrait un systeme qui deplace moins d'huile.ce qu donne l avantage d une plus gande plage de reglage, en utilisant differement chaque clapet.
la fourche utilise aussi un systeme a base de clapets pour la gestion du rebond, a la place d'un systeme de laminage a base de trous.
le probleme avec l amortissement a base de trous calibrés, c est que la qualntité d'huile qui les traverse a un moment donné est trop faible pour bien gerer l amortissement, ce qui rend le tout inconsistent.
user tunable damper(amortisseur reglable par le rider)
l'apprche inspirée par ce qui se fait en moto continue avec la decision de DVO de ne pas donner seulement aux riders l acces a tout les reglages de l'amortissement, mais en les encourageant a trifouiller leur fourche pour tester des reglages.
c est l exact opposé de la strategie de la plupart des marques(sauf manitou)rendant la plupart des riders incapables d'ouvrir leur fourche.
oui ,pour ouvrir une emerald une certaine connaissance et habitude de la mécanique est requise , sans oublier l outillage necessaire, mais on est loin de l ingénierie spoaciale...
DVO n offrira pas seulement des kits de reglage, kits complets avec notice d utilisation et les effest que cela doit produire, mais aussi des videos en ligne qui guiderons l utilisateur pour mener a bien le reglage.
pour aller plus loin ils pensent aussi mettre sur pied des seminaires pour ceux qui veulent pousser leurs connaissances dans les trefonds de la prepa.
(gros paragraphe pour dire qu on pourra faire une purge partielle, un peu comme on fait sur rock shox, et que dvo va s attacher a faire une fourche facile a purger et entretenir, sans micro pieces casse burne comme chez les autres marques)
mes excuses a freemel, c est bien du titane...
pour la fixation des T sur les fourreaux, c est, pour les connaisseurs, a base de portées qui s'emboitent comme sur les machines outil des lycées.
mais ca ne sera peut etre pas present sur la emerald 2014 a cause des couts de production(remplacé par un serrage par boulon a l ancienne) et peut etre present en 2015
26" et 650b
en gros le 650b perce dans pas mal de disciplines sauf en dh/fr
les fourches inversées sont pas trop embetées par le changement de taille de roue, il n y a pas d'arceau...
pour la emerald ca se ferait en changeant les T et le cta, mais ils hesitent a la proposer en 650b
par contre c est mort pour le 29",et si ca arrivait, ca reduirait salement le debattement
dernier paragraphe
les fouches ne sortiront pas avant ete 2013
vu que ca a ete demandé OUI, CA SERA DISPO EN D UTRES COULEURS QUE LE BLEU
ils confirme la possibilité d'une simple T inversée.
voila, j ai baclé la fin mais je peux detailler sur demande
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inscrit le 07/04/09
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