Test SRAM GX EAGLE 2019

12 c’est mieux que 11 !

Je ne suis pas un grand pédaleur et le cross country ou les longues sorties Trail ne sont pas ma spécialité, loin de là. 

Au total, cette transmission installée sur mon enduro cumule un peu plus de 2500 kilomètres en 2 ans et demie d’utilisation. On fait plus gros rouleur c’est indéniable, mais que voulez vous, je préfère la descente et le vélo de montagne façon Righetti!

Ceci étant, sur une utilisation longue durée, je vous assure que je suis passé par toutes les émotions avec cette transmission… Le GX dans la famille Eagle se situe pile au milieu de la gamme ( XX1-XO1-GX-NX-SX) et incarne parfait compromis entre performance et prix pour une transmission de ce niveau de technicité.

Le gros point positif c’est vraiment le ratio de développement sur toute la plage d’utilisation. Avec 500% de développement, (10-50T) il y a de quoi grimper aux arbres. C’est sur que la vitesse la plus lente mouline à mort mais elle permet de passer presque partout sans le moindre soucis et on se sort dans passages les plus techniques avec facilité. Quand c’est neuf et/ ou bien réglé, les vitesses passent super vite dans un silence de plomb et sans le moindre à-coups. Digne d’une voiture de course. Pas d’hésitations, pas de saut de chaine intempestif lors de vives relances, rien à voir avec une transmission au ratio de développement plus faible.

Le plus gros intérêt de cette transmission et aussi son plus gros point fort, c’est son étagement. Il n’y a pas de « trou » dans la transmission. Chaque pignon est parfaitement dimensionné et on est toujours sur la bonne vitesse. Ni trop dure, ni trop mole. Rester en simple plateau est un bonheur absolue, plus la peine de jongler entre deux manettes pour tenter d’avoir le meilleur rendement possible.

Bref, pas grand-chose à dire de plus si ce n’est que ça fonctionne vraiment bien, c’est très souple et très bien étagé pour faire de l’enduro à un prix raisonnable comme groupe complet.

12 vitesses, autant de problèmes…

Avec l’avènement des transmissions 12 vitesses qui équipent pratiquement tous les vélos modernes allant du trail au freeride, peu importe que vous soyez pro Sram ou pro Shimano, si vous envisagez de rouler sur ce type de transmission, il n’y a pas que des avantages et ils vous faut aussi en connaître les contraintes. Peu importe le modèle, haut comme bas de gamme souffrent de travers incurables… Comme toutes les transmission en 12V, le GX est soumis aux mêmes problèmes.

1- La K7 d’une transmission 12V n’est pas plus épaisse qu’une 11 vitesses, donc pour intégrer 1 pignon en plus, l’espacement entre chacun d’entre eux est plus réduit, ce qui augment l’usure de frottement entre chaine / pignon et demande d’être plus fin dans les réglages pour éviter une usure prématurée.

2-La chaine croise énormément sur toute la plage d’utilisation entre la vitesse la plus lente (N°1) et la plus rapide (N°12), surtout en mono plateau (mais qui roule encore en double ?) Du coup, en plus de l’élongation, l’usure de chaîne se fait aussi latéralement avec du jeu qui s’installe petit à petit au niveau du rivetage, donc une transmission brouillon à terme et qui ne permet plus de passer les vitesses de manière souple et linéaire. Ça « accroche » et la chaine ne se place pas correctement sur les pignons. Bref une transmission mise à rude épreuve du simple fait de sa conception technologique « extrême ».

3-Il faut souvent retoucher les réglages au bout de quelques sorties, voir même pendant la sortie en jouant avec la tension de câble si les vitesses ne passent pas correctement (y compris avec une chaine neuve / K7 neuve). C’est une transmission capricieuse qui se dérègle vite et est très sensible aux éléments externes (boue, sable, jets de pierres, branches qui traine sur la piste, chutes…). Tout est vite prétexte à une perte de précision, aux dérèglement et aux bruits de fonctionnement.

4-Une transmission qui ne supporte pas la moindre torsion. Comme évoqué plus haut, l’espacement entre les pignons est très réduit. Pour que la transmission fonctionne parfaitement, il est obligatoire que l’ensemble patte/dérailleur/chape/ galets soient parfaitement droits et alignés. Le moindre petit degré de torsion dans l’un de ces éléments ou si les vis de parallélogramme sont voilées, peuvent ruiner le réglage des plus chevronnés mécaniciens et la transmission péclote comme une vielle brèle soit en milieu de K7, soit aux extrémités de la plage de développement.

Bref, si on combine tous ces paramètres ensemble, on a vraiment de quoi s’arracher les cheveux et balancer son vélo par dessus la falaise à force d’entendre le clac-clac tic-tic de sa transmission qui ne tourne pas forcément toujours rond, même si on y prête une forte attention.

Qu’est ce que ça donne sur long terme !?

Commençons par le positif.

Je nais jamais été mis en réel défaut avec une casse de chaîne ou de dérailleur qui m’ait littéralement empêché de finir une sortie à cause d’une casse majeure. Dans ce sens, c’est une transmission robuste même en cas de chute. Certes on peut tordre des pièces mais ça ne casse pas en deux comme du verre pour autant, (sauf si tu tombe de la falaise bien entendu). La manette est très confortable à l’utilisation, la course des gâchette est courte et franche ce qui est très appréciable lors des changements de vitesse. À la remontée, on peut changer les vitesses quatre par quatre même si je déconseille fortement de faire ça pour éviter d’user trop rapidement la K7, et à la descente seulement vitesse par vitesse. Pour ma part ce n’est pas un problème de ne pas pouvoir passer les rapports deux par deux dans ce sens comme sur un XT de Shimano, car la transmission est tellement rapide que deux petits clics d’affilée suffisent pour sauter un pignon et aller directement sur le bon.

En ce qui concerne l’étagement de la cassette, j’ai toujours trouvé très rapidement le bon rapport à utiliser en fonction de la situation dans laquelle je me trouve alors que d’autres modèles sont plus brouillon. C’est une transmission qui a été vraiment très bien conçu et parfaitement adapté pour une utilisation enduro. Avec un plateau en 32, on a un super compromis entre puissance et vitesse. Bref une transmission autant à l’aise pour grimper aux arbres que faire des records de vitesse sur le plat. J’hésite à tout de même à passer sur un plateau en 34 pour avoir un peu plus de puissance en bas de K7 car je trouve des fois un peu mou sur le plat…

En revanche, il y a un gros point noire; la durabilité des pièces n’est pas terrible et la fiabilité n’est pas au rendez-vous. Je m’explique…

Je parcours grosse maille, entre 1200 et 1500 km par an sur mon enduro. Le premier constat négatif c’est que la chaîne n’est guère utilisable au delà de 900km (soit 0.5% d’allongement). Si je cherche à l’utiliser un peu plus loin, l’usure s’accélère drastiquement sur tout le reste de la transmission. A ne surtout pas faire malheureux!.

Côté K7, j’ai dû changer la première au bout de 1200 km, et ce bien avant la seconde chaîne car plusieurs dents étaient tordues sur les 4 derniers petits pignons et même 2 étaient cassées sur le grand pignon en 50T. Bref toutes les vitesses finissaient par merder au passage de rapport en haut et bas de k7, donc obligé d’en racheter une. Et la çà fait mal (220€)! Ce problème de dents qui se tordent semble récurrent car sur la deuxième cassette qui est actuellement montée (avec environ 950 km au compteur), quelques dents commencent déjà à se tordre et cela s’entend particulièrement sur les vitesses rapides car la chaîne frotte sur les dents tordues des pignons annexes. Je ne pense pas être un bourrin car je fais attention à passer les vitesses en douceur et à relâcher un peu la pression sur les pédales au moment de les passer, et surtout je n’ai pas les mollets de Richard Virenque !

Toujours pour parler usure, les roulements des galets de dérailleurs prennent vite du jeu et tendent à rendre flou les changements de vitesse. Ça agace puis ça casse ! J’ai du changer les poulies au bout de 2200km et pour cause … !? Les roulements ont cassé d’un coup lors d’une de mes dernières sorties et la chaîne a croisé de la vitesse lente jusqu’en bas de k7 sans que le dérailleur ne bouge. Le bilan fut lourd...: les vis du parallélogramme voilées et cage interne tordue. Pour le moment, réparation de fortune avec des pièces neuves pour rouler cet été en station car quitte à flinguer un dérailleur, autant finir celui là, mais en fin de saison je devrai le changer dans son intégralité car impossible de dévoiler parfaitement le parallélogramme. Du coup le passage de vitesse n’est plus aussi précis et fluide qu’avant. Géniale !

Quid de passer sur la game supérieure ?

Je n’ai pas testé personnellement les versions XX1 ou X01 de Sram donc il sera difficile de pouvoir donner un avis perso sur leur utilisation.

De ce que j’ai pu lire comme avis ou en discuter avec ceux en étant les heureux propriétaires, les games supérieures ne présentent pas de réel intérêt pour la performance brut. Par là j’entends que tu ne vas pas plus vite en faisant moins d’efforts avec un X01 ou XX1. La différence se joue surtout sur le poids visiblement ainsi que la fiabilité et la précision dans les passages de vitesses qui semble un peu meilleure (et surtout le prix par la même occasion). Chaine, K7 et plateau semblent s’user un peu moins vite (et encore…) sur les modèles plus haut de gamme sans non plus aller du simple au double. La transmission semble aussi se dérégler un peu moins vite, du fait que les matériaux qui composent le dérailleur sont plus résistants et moins sensibles aux torsions latérales (chape et parallélogramme). Bref, le passage sur une game supérieure peut se faire au prix de la tranquillité, mais un dérailleur qui mange du cailloux, cher ou pas reste un dérailleur qui finit à la poubelle :)

Personnellement, ne recherchant pas la performance ultime au niveau de la transmission, je préfère rester sur le GX et préserver le budget pour d’autres composants haut de gamme, quitte à bidouiller plus souvent les réglages pour que ça continue à tourner à peu près rond… tant que ça avance sans trop merder, ça me va.

En revanche, je recommanderais vivement d’investir sur ce genre de modèle top niveau pour les compétiteurs qui recherchent précision et fiabilité indispensable en usage compétition.

Le GX est il finalement pertinent ?

Comme évoqué en début de test, le GX c’est top et nul à la fois, pour le pire et le meilleur, un compromis que l’on adore et que l’on déteste. Donc pertinent... oui et non !

Oui car, en tant que bon milieu de gamme, cette transmission fait complètement le job à un prix qui reste quand même très compétitif par rapport aux versions top niveau surtout quand on connais toutes les technologies et la technicité derrière son development. En plus, même si c’est subjectif, je trouve le look plus racé que la ligne XT de Shimamo. Quitte à faire, autant que ça ait de la gueule !

Après en ce qui concerne les perfs, autant je trouve que c’est fantastique quand tout est bien réglé ou quand les pièces sont neuves, mais autant c’est détestable quand ça se met à déconner. Pour moi le plus gros point faible du GX, c’est sa fiabilité et la longévité des pièces. Donc de ce point de vue, ce n'est pas pertinent. De mon humble avis, les matériaux et le dessin de denture sont en grande partie responsable de sa faible résistance dans le temps. Si on met vraiment de côté l’aspect casse ou torsion du dérailleur due à une chute ou une branche qui traîne, c’est assez frustrant de mettre plus de 200€ dans une cassette dont les dents se tordent ou cassent quand on approche les 1000km. Évidemment vous allez me dire que cela dépend fortement de l’utilisation mais tout de même, l’espérance de vie n’est pas longue et changer tous les ans c’est pénible.

De ce que j’ai appris à l’utilisation de ce groupe, mon conseil est de changer la chaîne très mais alors très souvent! Au maximum usure à 0,5% voir avant sinon la K7 dérouille grave. La chaîne c’est la pièce maîtresse pour que ça tourne rond. Il faut ajuster parfaitement la longueur et le réglage d’enroulée pour ne pas avoir de soucis majeurs et surtout vérifier très souvent l’usure de chaine. Je vous assure!

Aussi, dès que vous faites beaucoup de montée ou si vous utilisez plus souvent la partie haute du ratio de développement (vitesses lentes de 1 a 4), vissez de deux ou trois clics la molette de tension du Cable au niveau du shifter pour réduire la tension dans le dérailleur. Les vitesses passeront plus facilement sur le haut de transmission et cela réduit l’usure prématurée de toute le groupe en évitant de forcer dessus. Enfin il ne faut pas hésiter à lubrifier le câble au moins deux fois par an et l’intérieur du shifter tous les 500 km afin de garder une commande fluide et un passage de vitesses sans accrocs.